Сравнение истребителей разного поколения – давно является самой бездонной темой. Огромное количество форумов и публикаций склоняют чашу весов, как в одну, так и в другую сторону.


Не имея собственного серийного истребителя пятого поколения (подчеркиваю – серийного), практически 99% форумных баталий и публикаций различных авторов в РФ сводятся к тому, что наши машины поколения 4+, 4++ прекрасно справляются с давно серийной машиной F-22. До показа широкой публике Т-50, еще не было даже примерно понятно, что эта машина будет собой представлять. Большинство публикаций в РФ сводились к тому, что и так проблем нет. Наши «четверки» положат на лопатки «Раптор» без особых проблем или, по крайней мере, будут не хуже.

В 2011 после показа на МАКС, ситуация с Т-50 стала проясняться, и уже его стали сравнивать с серийным F-22. Теперь большинство публикаций и форумных споров склонялось к тотальному превосходству машины Сухого. Если мы с нашими «четверками» проблем не знали, то, что говорить о «пятерке». С этой логикой сложно спорить.

Однако такое единодушие не наблюдается в западных СМИ. Если преимущество Су-27 над F-15C там более-менее признали, то F-22 всегда выходит вне конкуренции. Не сильно расстраивает западных аналитиков и поколение машин 4+, 4++. Все сходятся во мнении, что они не смогут в полной мере составить конкуренцию F-22.

С одной стороны каждый хвалит свое болото – это вполне логично, но с другой стороны, хочется проследить логику и тех и других. Наверняка у каждого есть своя правда, имеющая право на существование.

В 50-е, 70-е годы дискутировать о том, к какому поколению относится та или иная машина, было весьма не благодарным занятием. Многие старые машины модернизировались и подтягивали свой потенциал к более современным. Однако четвертое поколение уже можно обрисовать достаточно точно. Не в последнюю очередь на его концепцию повлияла война во Вьетнаме (уже никто не рассуждал, что пушка не нужна, и никто не полагался только на дальний бой).

Машина четвертого поколения должна обладать высокой маневренностью, сильной РЛС, возможностью применять управляемое , обязательно двухконтурными двигателями.

Первым представителем четвертого поколения стал палубный F-14. Машина обладала рядом явных преимуществ, но была, пожалуй, аутсайдером среди самолетов 4-го поколения. Сейчас ее уже нет в строю. В 1972 свой первый полет совершил истребитель F-15. Это был именно самолет завоевания превосходства в воздухе. Со своими функциями он справлялся превосходно, и равной ему машины в те годы не было ни у кого. В 1975 совершил первый полет наш истребитель четвертого поколения – Миг-31. Однако он, в отличие от всех остальных четверок, не мог вести полноценный маневренный воздушный бой. Конструкция самолета не предполагала серьезных перегрузок, которые неизбежны при активном маневрировании. В отличие от всех «четверок», эксплуатационная перегрузка которых достигала 9G, Миг-31 выдерживал только 5G. Поступив на серийное производство в 1981, через пять лет после F-15, он не являлся истребителем, а был именно перехватчиком. Его ракеты обладали большой дальностью, но были не способны поражать высокоманевренные цели, такие как F-15, F-16 (причину этого рассмотрим ниже). Задачей Миг-31 была борьба с разведчиками и бомбардировщиками противника. Возможно, отчасти, благодаря уникальной на тот момент РЛС, он мог выполнять функции командного пункта.

В 1974 совершает первый полет, а в 1979 поступает на вооружение еще один истребитель четвертого поколения F-16. На нем впервые применена интегральная компоновка, когда фюзеляж вносит свой вклад в создание подъемной силы. Однако F-16 не позиционируется как самолет завоевания превосходства в воздухе, эту участь полностью оставляют тяжелому F-15.

К тому времени у нас нечего было противопоставить Американским машинам нового поколения. Первый полет Су-27 и Миг-29 состоялись в 1977г. К тому моменту F-15 уже поступил в серийное производство. Противостоять «Орлу» должен был Су-27, однако с ним все шло не так гладко. Изначально крыло на «Сушке» было создано своими силами и получило так называемую готическую форму. Однако первый же полет показал ошибочность конструкции – готического крыла, приводившей к сильной тряске. В итоге на Су-27 пришлось в спешном порядке переделывать крыло на разработанное в ЦАГИ. Которое уже было поставлено на Миг-29. Поэтому Миг поступил в эксплуатацию немного раньше в 1983, а Су в 1985г.

К началу серийного производства «Сушки», F-15 уже долгие девять лет полным ходом был на конвейере. Но примененная интегральная компоновка Су-27, с точки зрения аэродинамики, была более продвинутой. Также применение статической неустойчивости в какой-то мере привело к повышению маневренности. Однако, вопреки мнению многих, этот параметр не является определяющим маневренное превосходство машины. К примеру, все современные пассажирские Airbus делаются также статически неустойчивыми, и при этом они не показывают чудес маневрирования. Так, что это скорее особенность Сушки, чем явное преимущество.

С появлением машин четвертого поколения все силы были брошены на пятое. В начале 80-х особенных потеплений в холодной войне не наблюдалось, и никто не хотел потерять свои позиции в истребительной авиации. Разрабатывалась так называемая программа истребителя 90-х. Получив самолеты четвертого поколения немного раньше, американцы имели в ней преимущество. Уже в 1990, еще до полноценного развала Союза, совершил первый полет прототип истребителя пятого поколения YF-22. Его серийное производство должно было начаться в 1994, но внесла свои коррективы. Союз распался, и главного соперника США не стало. Штаты прекрасно понимали, что современная Россия 90-х не способна создать самолет пятого поколения. Более того, не способна даже производить масштабно самолеты поколения 4+. Да и большой надобности в этом наше руководство не видело, так как запад перестал быть врагом. Поэтому темпы доведения конструкции F-22 до серийного варианта были резко снижены. Объем закупок упал с 750 машин до 648, а производство отодвинули на 1996г. В 1997 было очередное сокращение партии до 339 маши, и одновременно стартовало серийное производство. На приемлемую мощность в 21шт в год, завод вышел в 2003г., однако в 2006 планы закупок сократили до 183 единиц. В 2011 был поставлен последний «Раптор».

Истребитель девяностых в нашей стране, шел с опозданием от основного конкурента. Эскизный проект МИГ МФИ был защищен только в 1991г. Развал Союза затормозил, и без того отставшую, программу пятого поколения и опытный экземпляр поднялся в небо только в 2000г. Однако сильного впечатления он на запад не произвел. Для начала его перспективы были слишком туманны, испытаний соответствующих РЛС и доведения современных двигателей не было. Планер Мига даже визуально нельзя было отнести к СТЭЛС машинам: применение ПГО, обширное применение вертикального оперения, не показанные внутренние отсеки вооружения и т.д. Все это наводило на мысли, что МФИ лишь прототип, очень далекий от реального пятого поколения.

Благо рост цен на нефть в 2000-х дал возможность нашему государству заняться в плотную самолетом пятого поколения, с соответствующей поддержкой. Но не МИГ МФИ, не С-47 «Беркут» не стали прототипами для нового пятого поколения. Безусловно, опыт их создания был учтен, но самолет построили совершенно с нуля. Отчасти из-за большого количества спорных моментов в конструкции МФИ и С-47, отчасти из-за слишком большой взлетной массы и отсутствия подходящих двигателей. Но в итоге мы получили пока еще прототип Т-50, ибо серийное производство его не начато. Но о нем поговорим в следующей части.

Какие основные отличия от четвертого поколения должно иметь пятое? Обязательно маневренность, большая тяговооруженность, более совершенная РЛС, многофункциональность и малая заметность. Перечислять разные отличия можно долго, но на самом деле все это далеко не важно. Важно лишь то, что пятое поколение должно иметь решающие преимущества над четвертым, а как - это уже вопрос к конкретному самолету.

Пора перейти к непосредственному сравнению самолетов четвертого и пятого поколения. Воздушное столкновение можно условно разделить на два этапа – это дальний воздушный бой и ближний воздушный бой. Рассмотрим каждый из этапов по отдельности.

Дальний воздушный бой

Что важно при дальнем столкновении. Во-первых, это осведомленность от внешних источников (самолеты ДРЛО, наземные станции локации), что не зависит от самолета. Во-вторых, мощность РЛС - кто первый увидит. В-третьих, малая заметность самого самолета.
Самый большой раздражитель общественного мнения в РФ – это малая заметность. Только ленивый не высказывался по этому поводу. Как только не кидали камни в сторону F-22 по поводу его малой заметности. Можно привести ряд аргументов, стандартного Российского Патриота:
- его прекрасно видят наши старые метровые радары, F-117 же сбили Югославы
- его прекрасно видят наши современные радары от С-400/С-300
- его прекрасно видят современные радары самолетов 4++
- как только он включит свой радар – его тут же заметят и собьют
- и т.д. и т.п….

Смысл у этих аргументов один: «Раптор» ни что иное как распил бюджета! Глуповатые Американцы вложили кучу денег в технологию «малой заметности», которая совершенно не работает. Но попытаемся разобраться в этом более детально. Для начала, мне больше всего интересно, какое дело стандартному Российскому Патриоту до бюджета США? Может он очень любит эту страну, и не видит в ней врага как остальное большинство?

По этому поводу есть замечательная фраза Шекспира: «Грехи других судить вы так усердно рветесь, начните со своих и до чужих не доберетесь».

К чему это сказано? Давайте посмотрим, что происходит в нашем авиапроме. Самый современный серийный истребитель поколения 4++ Су-35с. Он, как и его прародитель Су-27, не обладал элементами СТЭЛС. Однако в нем применен ряд технологий, позволяющих снизить ЭПР без существенных изменений конструкции, т.е. хоть чуть-чуть, но уменьшили. Казалось бы зачем? И так все даже F-22 видят.

Но Су-35 – это цветочки. Готовится к серийному производству истребитель пятого поколения Т-50. И что мы видим – планер создан по технологии СТЭЛС! Широкое применение композитов, до 70% конструкции, внутренние отсеки вооружение, специальная конструкция воздухозаборника, параллельные кромки, пара пилообразных стыков. И все это ради СТЭЛС технологии. Почему тут стандартный Российский Патриот не видит противоречий. Пёс с ним с «Раптором», что делают наши? Они наступают на те же грабли? Они не учли столь очевидных ошибок и вкладывают кучу денег в НИКОР, вместо модернизации самолетов четвертого поколения?

Но и Т-50 цветочки. Есть у нас фрегаты проекта 22350. Судно размером 135 на 16м. Он, по заявлению ВМФ построен с использованием технологии СТЭЛС! Огромное судно водоизмещением 4500 тонн. Зачем ему малая заметность? Или авианосец типа «Джеральд Р. Форд», так неожиданно тоже использует технологию малой заметности (ну тут понятно, опять распил, наверное).

Так может стандартному Российскому Патриоту начать со своей страны, где, похоже, распил еще похлеще. Или можно попробовать немного разобраться в теме. Может наши конструкторы не зря пытаются реализовать элементы СТЭЛС, может не такой это и бесполезный распил?

Обратиться за разъяснением, прежде всего, следует к самим конструкторам. В вестнике РАН была публикация под авторством А.Н. Лагарькова и М.А. Погосяна. По крайней мере, последняя фамилия должна быть известна всем, кто читает эту статью. Позволю себе дать выжимку из этой статьи:
«Уменьшение ЭПР с 10-15 м2 – типичного для тяжелого истребителя (Су-27, F-15) до 0,3м2 позволяет принципиально снизить потери авиации. Этот эффект усиливается, при добавлении к малой ЭПР средств радиоэлектронного противодействия».
Графики из этой статьи приведены на рисунках №1 и №2.


Рисунок №1


Рисунок №2

Похоже, конструктора оказались немного умнее стандартного Российского Патриота. Вся проблема в том, что воздушный бой не представляет собой некую линейную характеристику. Если расчетным путем мы можем получить на какой дальности та или иная РЛС увидит цель с определенным ЭПР – то реальность получается немного иной. Расчет максимальной дальности определения дается в узкой зоне, когда известно место определения объекта, и вся энергия РЛС концентрируется в одном направлении. Также у РЛС есть параметр диаграммы направленности (ДНА). Она представляет собой набор из нескольких лепестков, представлена схематически на рисунке №3. Оптимальное направление определения соответствует центральной оси главного лепестка диаграммы. Именно для него актуальны рекламные данные. Т.е. при обнаружении целей в боковых секторах, с учетом резкого уменьшения диаграммы направленности, разрешающая способность РЛС сильно падает. Поэтому оптимальный сектор обзора у реальной РЛС очень узок.


Рисунок №3

Теперь обратимся к основному уравнению радиолокации, рисунок №4. Dmax – показывает максимальную дальность определения объекта РЛС. Сигма – это есть величина ЭПР объекта. По этому уравнению мы можем рассчитать дальность обнаружения для любой, сколь угодно малой ЭПР. Т.е. с математической точки зрения все довольно просто. Для примера возьмем официальные данные по РЛС Су-35С «Ирбис». ЭПР=3м2 она видит на дальности в 350км. Примем ЭПР F-22 равной 0,01м2. Тогда расчетная дальность определения «Раптора» для РЛС «Ирбис» составит 84 км. Однако это все справедливо только для описания общих принципов работы, но не применимо в полной мере в реальности. Причина зарыта в самом уравнении радиолокации. Pr.min – минимально необходимая, или пороговая мощность приемника. Приемник РЛС не способен принимать сколь угодно малый отраженный сигнал! В противном случае, он бы видел одни шумы, вместо реальных целей. Поэтому математическая дальность обнаружения, не может совпадать с реальной, так как не учитывается пороговая мощность приемника.


Рисунок №4. Основное уравнение радиолокации.

Правда сравнение Раптора с Су-35с является не совсем честным. Серийное производство Су-35с было начато в 2011г., а в этом же году производство F-22 было закончено! До появления Су-35с «Раптор» уже целых четырнадцать лет стоял на конвейере. Более близкий по годам серийного производства к F-22 является Су-30МКИ. Он пошел в серию в 2000г., через четыре года после «Раптора». Его радар «Барс» был способен определять ЭПР 3м2 на расстоянии в 120 км (это оптимистичные данные). Т.е. «Хищника» он сможет увидеть на расстоянии 29 км., и это, без учета пороговой мощности.

Самым фееричным является аргумент со сбитым F-117 и метровыми антеннами. Тут обратимся к истории. В момент проведения «Бури в пустыни» F-117 совершил 1299 боевых вылетов. В Югославии F-117 совершил 850 боевых вылетов. В итоге из всех был сбит только один самолет! Причина в том, что с метровыми РЛС не все так просто как нам кажется. Мы уже говорили о диаграмме направленности. Самое точное определение – может обеспечить только узкий главный лепесток ДНА. Благо есть давно известная формула по определению ширины ДНА ф=L/D. Где L – длина волны, D – размер антенны. Именно поэтому метровые РЛС имеют широкие лепестки ДНА и не способны давать точные координаты цели. Поэтому от их использования все начали отказываться. Но метровый диапазон обладает меньшим коэффициентом затухания в атмосфере – поэтому способен просматривать дальше, чем сопоставимая по мощности РЛС сантиметрового диапазона.

Однако часты утверждения, что РЛС метрового диапазона не чувствительны к СТЭЛС технологиям. Но такие конструкции основаны на рассеивании падающего сигнала, и наклонные поверхности отражают любую волну, не зависимо от ее длины. Проблемы могут возникнуть с радиопоглощающими красками. Толщина их слоя должна быть равна нечетному числу четвертей длины волны. Тут, скорее всего, будет сложно подобрать краску и для метрового и для сантиметрового диапазона. Но самым важным параметром, для определения объекта остается ЭПР. Основными факторами определяющими ЭПР являются:
Электрические и магнитные свойства материала,
Характеристики поверхности цели и угол падения радиоволн,
Относительные размеры цели, определяющиеся отношением ее длины к длине волны.
Т.е. помимо прочего, ЭПР одного и того же объекта различна при разных длинах волн. Рассмотрим два варианта:

1. Длина волны несколько метров – следовательно, физические размеры объекта меньше длины волны. Для простейших объектов, попадающих под такие условия, есть формула расчета, представленная на рисунке №5.


Рисунок №5

Из формулы видно, что ЭПР обратно пропорциональна четвертой степени длины волны. Именно поэтому большие метровые локаторы и загоризонтные РЛС не способны обнаруживать небольшие самолеты.

2. Длина волны в районе метра, что меньше физического размера объекта. Для простейших объектов, попадающих под такие условия, есть формула расчета, представленная на рисунке №6.


Рисунок №6

Из формулы видно, что ЭПР обратно пропорциональна квадрату длины волны.

Упрощая приведенные формулы в учебных целях используется более простая зависимость:

Где СИГМАнат - ЭПР которые мы хотим получить расчетным путем, СИГМАмод - ЭПР полученная экспериментально, k - коэффициент равный:


В котором Lэ - длина волны, при экспериментальном ЭПР, L - длина волны для рассчитываемой ЭПР.

Из выше изложенного можно сделать достаточно прямолинейный вывод о длинноволновых локаторах. Но картина будет не полной, если не упомянуть, как определяется ЭПР сложных объектов в реальности. Ее невозможно получить расчетным путем. Для этого используются безэховые камеры, либо поворотные стенды. На которых ЛА облучают под разным углом. Рис. №7. На выходе получается диаграмма обратного рассеивания, по которой и можно понять: где происходит засветка, и какое будет среднее значение ЭПР объекта. Рис.№8.


Рисунок №7


Рисунок №8

Как мы уже разобрались выше, и как видно из рисунка №8 при увеличении длины волны диаграмма получит более широкие и менее выраженные лепестки. Что приведет к уменьшению точности, но в тоже время и к изменению структуры полученного сигнала.

Теперь поговорим о включении радара F-22. В сети часто можно встретить мнение, что после его включения он станет прекрасно виден нашим «Сушкам» и как котенок будет расстрелен в тот же момент. Для начала у дальнего воздушного боя есть много различных вариантов события и тактик. Основные исторические примеры мы рассмотрим позже – но часто предупреждение об облучении не сможет даже спасти свою машину не, то, что атаковать противника. Предупреждение может показывать тот факт, что противник уже знает примерное положение и включил радар для финальной наводки ракет. Но подойдем к конкретике по этому вопросу. У Су-35с есть станция предупреждения об облучении Л-150-35. Рис.№9. Данная станция способна определять направление излучателя и выдавать целеуказание ракетам Х-31П (это актуально только для наземных РЛС). По направлению – мы можем понять направление излучения (в случае с ЛА зону – где противник). Но мы не можем определить его координаты, так как мощность излучаемой РЛС не постоянная величина. Для определения нужно задействовать свой радар.


Рисунок №9

Тут важно понимать одну деталь, сравнивая самолет 4-го поколения с пятым. Для радара Су-35С встречное излучение будет являться помехой. Это особенность радара АФАР F-22 – который одновременно может работать в разных режимах. Такой возможности нет у ПФАР Cу-35С. Помимо того, что Сушка получает встречную активную помеху – ей по-прежнему нужно определить и поставить на сопровождение (разные вещи, между которыми проходит определенное время!) «Раптора» с элементами СТЭЛС.

Помимо этого F-22 может действовать в зоне постановщика помех. Как выше указывалось в графиках из публикации вестника РАН, что приведет к еще большему преимуществу. На чем это основано? Точность определения есть разница между накоплением отраженного от цели сигнала и шума. Сильные шумы могут полностью забить приемник антенны или, по крайней мере, осложнить накопление Pr.min (о нем говорили выше).

Дополнительно, снижение ЭПР позволяет расширить тактику применения самолета. Рассмотрим несколько вариантов тактического действия в группах, известных из истории.

Дж Стюарт, в своей книге – приводил ряд примеров тактики Северной Кореи во время войны:
1. Прием «Клещи»
Две группы идут на встречных курсах к противнику. После взаимной пеленгации, обе группы разворачиваются в обратном направлении (Домой). Противник пускается в погоню. Третья группа – вклинивается между первой и второй и на встречных курсах атакует противника, в то время как тот занят погоней. При этом малая ЭПР третьей группы очень важна. Рис. №10.


Рисунок №10

2. Прием «Отвлечение»
Группа ударных самолетов противника наступает под прикрытием истребителей. Группа обороняющихся специально дает себя засечь противнику и заставляет сконцентрироваться на себе. С другой стороны вторая группа обороняющихся истребителей атакует ударные наступательные самолеты. При этом малая ЭПР второй группы очень важна! Рис. №11. В Корее этот маневр корректировался с наземных РЛС. В современное время это будет делать самолет ДРЛО.


Рисунок №11

3. Прием «Удар снизу»
В районе боевых действий одна группа идет на стандартной высоте, другая (более квалифицированна) на предельно малой. Противник обнаруживает более явную первую группу и входит в бой. Вторая группа атакует снизу. Рис. №12. При этом малая ЭПР второй группы очень важна!


Рисунок №12

4. Прием «лестница»
Состоит из пар самолетов, каждая, из которой, идет ниже и сзади ведущей на 600 м. Приманкой служит верхняя пара, когда противник сближается с ней, ведомые набирают высоту и выполняют атаку. Рис. №13. ЭПР ведомых, в данном случае очень важна! В современных условиях «лестница» должна быть немного просторнее, ну суть остается.


Рисунок №13

Рассмотрим вариант, когда ракета по F-22 уже пущена. Благо наши конструкторы смогли обеспечить нас большой номенклатурой ракет. Прежде всего, остановимся на дальней руке Миг-31 – ракете Р-33. Она обладала великолепной дальностью для того времени, но не способна была бороться с современными истребителями. Как уже говорилось выше, Миг был создан, как перехватчик разведчиков и бомбардировщиков, не способных к активному маневрированию. Поэтому максимальная перегрузка поражаемых целей ракетой Р-33 равна 4g. Современная длинная рука – это ракета КС-172. Однако ее очень давно показывают в виде макета и до принятия на вооружение дело может и не дойти. Более реальной «длинной рукой» является ракета РВВ-БД, основанная на Советской разработке ракеты Р-37. Дальность, указанная производителем составляет 200км. В некоторых сомнительных источниках, можно встретить дальность в 300км. Скорее всего, это основано на испытательных пусках Р-37, однако между Р-37 и РВВ-БД есть разница. Р-37 должна была поражать цели маневрирующие с перегрузкой в 4g, а РВВ-БД уже способна противостоять целям с перегрузкой в 8g, т.е. конструкция должна быть более прочной и тяжелой.

В противостоянии с F-22 все это мало актуально. Так как засечь на таком расстоянии его силами бортовой РЛС не представляется возможным, а реальная дальность ракет и рекламная сильно различаются. Основано это на конструкции самой ракеты и испытаниям на максимальную дальность. В основе ракет лежит твердотопливный двигатель (пороховой заряд), время работы которого составляет пару секунд. Он, в считанные мгновения, разгоняет ракету до максимальной скорости, а далее она идет по инерции. Рекламная максимальная дальность основана на пуске ракет по цели, горизонт которой находится ниже атакующего. (Т.е. не требуется преодолевать силу притяжения земли). Движение проходит по прямолинейной траектории до скорости, на которой ракета становится уже не управляемой. При активном маневрировании инерция ракеты будет стремительно падать, а дальность сократиться в разы.

Основной ракетой при дальнем воздушном бое с «Раптором» будет РВВ-СД. Рекламная дальность ее немного скромнее в 110 км. Самолеты пятого или четвертого поколения, после захвата их ракетой, должны попытаться сорвать наведение. Ввиду необходимости ракеты после срыва, активно маневрировать, энергетика будет потрачена, и повторно навестись, уже останется мало шансов. Любопытен опыт войны во Вьетнаме, там эффективность поражения ракетами средней дальности составляла 9%. Во время войны в заливе эффективность ракет немного выросла, там уходило три ракеты на один сбитый самолет. Современные ракеты, конечно повышают вероятность поражения, однако самолеты поколений 4++ и 5 тоже имеют не мало контраргументов. Данные, с какой вероятностью ракета воздух-воздух поразит цель, дают сами производители. Эти данные получены при учениях и без активного маневрирования, естественно имеют мало общего с реальностью. Тем не менее, вероятность поражения у РВВ-СД составляет 0,8, а у AIM-120C-7 0,9. Из чего будет складываться реальность? Из возможностей самолета сорвать атаку. Это можно сделать несколькими способами – активным маневрированием и применением средств РЭБ, технологией малой заметности. Про маневрирование мы поговорим во второй части, где рассмотрим ближний воздушный бой.

Снова возвращаемся к технологии малой заметности, и какое преимущество получит самолет пятого поколения над четвертым при ракетной атаке. Для РВВ-СД разработан ряд головок самонаведения. В настоящий момент применяется 9Б-1103М, которая способна определять ЭПР 5м2 на расстоянии 20км. Есть также варианты ее модернизации 9Б-1103М-200, которая способна определять ЭПР 3м2 на расстоянии 20км, но скорее всего они будут установлены на изд. 180 для Т-50. Ранее мы принимали ЭПР «Раптора» равной 0,01м2 (мнение, что это в передней полусфере – видится ошибочным, в безэховых камерах как правило дают среднее значение), при таких значениях дальность обнаружения «Раптора» будет 4,2 и 4,8 километра соответственно. Такое преимущество явно упростит задачу по срыву захвата ГСН.

В англоязычной прессе, приводились данные по атаке целей ракетой AIM-120C7 в условиях РЭБ противодействия, они составляли порядка 50%. Аналогию можем провести и для РВВ-СД, однако помимо возможного электронного противодействия, ей придется еще бороться с технологией малой заметности (снова отсылка к графикам из вестника РАН). Т.е. вероятность поражения становится еще меньше. На последней ракете AIM-120C8 или как ее еще называют AIM-120D, применена более продвинутая ГСН, с другими алгоритмами. По заверениям производителя при РЭБ противодействии вероятность поражения должна достигнуть 0,8. Будем наедятся, что наша перспективная ГСН для «изд. 180», даст аналогичную вероятность.

В следующей части рассмотрим развитие событий в ближнем воздушном бою

Продолжение следует…

По материалам:
https://ru.scribd.com/doc/310225465/Air-launched-Guided-Missiles
//www.anft.net
//www.exelisinc.com
//www.cram.com
//militaryrussia.ru
//www.globalsecurity.org
//www.airwar.ru
//www.pw.utc.com
//vpk.name
https://www.flightglobal.com
//www.dassault-aviation.com
//www.lockheedmartin.com
//www.migavia.ru
//www.boeing.com
//en.academic.ru
Бабич В. К. Истребители меняют тактику
А. Н. Лапчинский в книге "Воздушный бой"
Сосулин Ю.Г «Теоретические основы радиолокации и радионавигации».
П.А. Бакулев. «Радиолокационные системы».
А.А. Колосов. «Основы загоризонтной радиолокации».
В.П. Бердышев. «Радиолокационные системы».
А.Н. Лагарьков, М.А. Погосян. ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК том 73, № 9
//www.vonovke.ru
https://www.youtube.com/channel/UCDqLeWhPrzAKhv_dl7azNgw
//purepowerengines.com/
//nationalinterest.org
//tass.ru
//www.jsf.mil
//www.ausairpower.net

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Есть в современной войне важная штука - господство в воздухе. Оно, конечно, не панацея (как можно увидеть по примерам Ливии-2011 или Югославии-99), т.е. не гарантирует победы в войне... но определенно можно сказать, что без него успешно вести боевые действия крайне проблематично.
Концепции захвата господства в воздухе менялись вместе с возможностями техники и изменением концепций войны.
Сегодня передовым «бойцом воздуха» в военной науке считается истребитель пятого поколения.
О них и поговорим.

Что такое пятое поколение и «с чем его едят»?

Концепция пятого поколения у разных стран и авиапроизводителей несколько отличается. Это понятно - все хотят, чтобы их самолет был «зачислен» в престижное пятое поколение. Обобщая, можно выделить следующие основные критерии:
- малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазоне (в т.ч. внутренняя подвеска вооружения);
- крейсерская сверхзвуковая скорость полета;
- усовершенствованное БРЭО (бортовое радио-электронное оборудование) с повышенной автоматизацией управления и РЛС (радиолокационная станция) с АФАР ;
- наличие круговой информационной системы;
- всеракурсный обстрел целей в БВБ (ближнем воздушном бою).
Российские военные прибавили к этому еще один критерий (реализованный, правда, уже на истребителях поколения 4++):
- сверхманевренность.
Плюс - от российских военных не раз звучало, что у самолета пятого поколения стоимость летного часа должна быть ниже самолетов предыдущего поколения.
На западе это требование изначально вроде бы мелькало, но позже замяли. Там стоимость летного часа при переходе на 5-е поколение, наоборот - увеличивается.
На самом деле, если подойти дотошно, всем критериям одновременно не соответствует ни один из представленных самолетов.
Распределение различных самолетов по поколениям можно оценить по данной картинке:

Претенденты


К 2011 году единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения был F-22 Raptor (2001 г.), созданный по программе ATF (Advanced Tactical Fighter).
В сравнительно высокой степени готовности находятся: российский Т-50 (программа ПАК ФА - Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации), американский F-35 Lightning II (программа JSF - Joint Strike Fighter) и китайский J-20.
Уже реализован «в железе», но находится в начале пути и вообще является всего-лишь демонстратором технологий японский ATD-X Shinshin.


Некоторые склонны относить к истребителям пятого поколения европейский Eurofighter EF-2000 Typhoon и французский Dassault Rafale (как, якобы проходящие по критериям)... но это очень большие оптимисты. Ибо есть вопросы, начиная от «символического» крейсерского сверхзвука (без подвешенного вооружения) и заканчивая малозаметностью.


Троица из НАТО. Сверху вниз: ЕФ2000 «Тайфун», Ф-22 «Раптор», Рафаль
Кстати, о малозаметности.

Небольшое отступление, которое нам впоследствии еще пригодится.
Количественной мерой малозаметности принято считать ЭПР (Эффективная Поверхность Рассеивания), которая показывает - насколько хорошо от самолета отражаются радиоволны. Величина может серьезно отличаться даже при небольшом повороте самолета. Фронтальная ЭПР истребителей 4 поколения (таких как F-15, Су-27, МиГ-29 и т.п.) обычно находится в пределах 10-15 м².
Кстати, при чтении характеристик РЛС - обращайте внимание для цели с какой ЭПР указывается дальность обнаружения. А то некоторые производители любят писать фантастические цифры (не оговаривая, что подобная дальность достижима только по целям с огромной ЭПР вроде пассажирского авиалайнера или древнего тяжелого бомбардировщика).

Так вот - производители Еврофайтера и Рафаля заявляют о ЭПР на уровне менее 1 м², что сравнимо с ЭПР нашего ПАК ФА / Т-50 (усредненная ЭПР которого 0,3-0,5 м²). Это весьма удивительно, учитывая титановое ПГО (переднее горизонтальное оперение) и внешнюю подвеску вооружения обоих европейцев... а у Рафаля, так вообще - впереди штанга дозаправки топливом торчит.
Серийные Еврофайтеры, кстати, до сих пор не получили обещанные в 2013 г. (в рамках партии «Транш-3») РЛС с АФАР «CAESAR».
Помимо вышеперечисленных самолетов, есть еще несколько претендентов на звание самолета пятого поколения, находящихся в стадии разработки или демонстрационных концептов: китайский J-31, индийский FGFA (на базе российской программы ПАК ФА) и AMCA (программа приостановлена в 2014 г.), турецкийTF-X, корейско-индонезийский KF-X/IF-X и иранский Qaher F-313.
Их (а также японца) мы в данном материале рассматривать не будем ибо зелены еще. Японцу выделим отдельный пост . :)


Японский ATD-X

«Ни фунта по земле» - Lockheed Martin F-22 Raptor (США)

Таким девизом руководствовались разработчики из Lockheed Martin дорабатывая прототип YF/A-22, победивший в рамках программы ATF - Advanced Tactical Fighterпрототип YF-23 от Northrop/McDonnell Douglas.
Первоначальное ТТЗ (тактико-техническое задание) 1981 года по программе ATF предусматривало работу самолета в качестве ударника, но уже в 1984 году Пентагон требования к программе ATF обновил, практически исключив работу в режиме «воздух-поверхность».


F-22 cоздавался, главным образом, для борьбы с советскими истребителями Су-27 и Миг-29 и должен был постепенно заменить истребители F-15.
Первоначально ВВС запросили 1000 шт. Но в 1991 году называлась уже более скромная цифра - 750 машин. В январе 1993 года программу вновь «урезали» до 648 самолетов, а через год - до 442 единиц. Наконец, в 1997 году ВВС «скостили» планы закупок до 339 истребителей... Построили в итоге 187 серийных. Последний самолет был спущен с конвейера завода в Мариетте (штат Джорджия) в декабре 2011 г.
Из критериев самолета 5 поколения Раптор пасует в двух позициях: всеракурсном обстреле и наличии круговой информационной системы.
Аэродинамика его конечно пострадала в угоду малозаметности, но не была принесена ей в жертву, как у F-117 Nighthawk или B-2 Spirit. Кроме того, самолет получил управляемый вектор тяги (правда только в вертикальной плоскости), расширяющий его возможности.


О малозаметности Раптора ходит много баек. Очень любят информбойцы «воспеватели американооружия» повторять на военных форумах и везде, где можно и где нельзя, об ЭПР «Раптора» равной 0,0001 м².
А вот генеральный конструктор самолета Т-50 Александр Давиденко говорит: «У самолета F-22 - 0,3-0,4 м². У нас аналогичные требования к заметности».
В чем тут соль и почему такая огромная разница? Кто-то врет?
Самое смешное, что, может быть, все говорят правду. Просто американцы любят писать максимальные значения даже не указывая мелким шрифтом и под звездочкой... и, видимо, пишут не усредненное значение ЭПР самолета, как мы, а минимальное, с идеального ракурса.
F-22 с мощной РЛС с АФАР позиционировался, как мини-АВАКС. Но тут вышла закавыка.
Дело в том, что система связи самолета предусматривала только обмен данными в группе F-22, между собой и со специальным беспилотником-ретранслятором. От других самолетов информацию Раптор мог только получать. Потому отрабатывать роль АВАКСа, наводя другие истребители на цели, пилоту F-22 пришлось бы голосом, либо через специальный беспилотник-ретранслятор (коих построено 6 штук).
К тому же работая включенная РЛС будет демаскировать самолет, сводя его малозаметность на нет.
Компоновочная схема Раптора с S-образными каналами воздухозаборников и отсеком вооружения между ними определила скромные габариты отсеков вооружения («заточенных» под ракеты «Воздух-Воздух») и невеликий набор средств поражения наземных целей: две 450-кг бомбы GBU-32 JDAM или восемь бомб GBU-39, весом 113 кг.
Из ракет «воздух-воздух» F-22 может нести 6 ракет средней дальности AIM-120 AMRAAM в подфюзеляжных отсеках вооружения и по одной ракете ближнего боя с ИК ГСН (инфракрасной головкой самонаведения) AIM-9 в двух боковых отсеках. Итого: 8 ракет.
Помимо 8 внутренних Ф-22 также имеет 4 внешних точки подвески, но подвеска на внешних узлах сводит на нет его преимущества - лишает самолёт малой радиолокационной заметности и сказывается на аэродинамике и маневренности.


Новые ракеты «Воздух-Воздух» (AIM-9X и AIM-120D) планировали интегрировать при модернизации самолетов до уровня Блок-35 (программа «Increment 3.2.» - Дополнение 3.2). Модернизация по этой программе должна была начаться с 2016 года и предусматривала обновление только 87 самолетов (менее половины парка).
Кстати, режим картографирования земной поверхности с синтезированной апертурой (SAR), обещанный с первого дня производства (как и некоторые другие возможности), РЛС Раптора получила только в Increment 3.1..
Несмотря на то, что самолет уже более 10 лет на вооружении и постоянно модернизируется - он до сих пор не вышел на уровень ТТЗ 1984 года (предусматривавшее использование всей номенклатуры вооружения F-15, работу с 600 метровой полосы, снижение времени межремонтного интервала и упрощение системы технического обслуживания из 3-х уровневой в 2-х уровневую), а первоначальное ТТЗ 1981 года вообще предусматривало плотную работу по земле.
Кроме того, уже после постановки на вооружение самолет преподносил немало сюрпризов.
Это и нашумевшие проблемы с бортовой системой регенерации кислорода. И проблема с катапультными креслами. И выявление в 2009 году нестабильной работы электронных систем самолета и охлаждения вычислительных компонентов в условиях повышенной влажности (исправили ли этот недочет - неизвестно, говорят, что с тех пор F-22 во влажном климате больше не применялся). И ненадежное покрытие из РПМ (радиопоглащающих материалов), которое приходится обновлять почти перед каждым вылетом. И курьезные ошибки с программным обеспечением: в феврале 2007-го ВВС США решили впервые вывести эти истребители за пределы страны, перегнав несколько машин на базу ВВС «Кадена» на Окинаве. Звено из шести F-22, вылетевших с Гавайев, после пересечения 180-го меридиана - международной линии перемены дат - полностью лишилось навигации и частично связи. На базу ВВС на Гавайях истребители вернулись, визуально следуя за самолетами-заправщиками. Причиной неполадки стала ошибка в программном обеспечении, из-за которой произошел сбой в работе компьютера при смене времени.
Только начиная с 2005 года, когда Раптор был официально поставлен на вооружение ВВС США, с истребителями произошли десятки аварий различной сложности, в том числе пять крупных (потеряно 5 самолетов), а также две авиакатастрофы, унесшие жизни двух летчиков.
На сегодняшний момент F-22 является самым дорогим истребителем в мире.
Один Раптор обошелся бюджету США более чем в 400 млн. $ (стоимость производства + стоимость НИОКР + стоимость модернизации).
Кто-то считал, что если отлить его из золота - и посчитать себестоимость... золотой выйдет дешевле. :)

Горыныч, пекущий блинчики - ОКБ «Сухой» Т-50 (Россия)

Пока одни люди спорят - какой индекс серийный самолет получит в российских ВВС (литера «Т» - это наименование прототипов ОКБ «Сухого»): Су-50, Су-57, или еще чего-нибудь круче... Другие ломают копья по поводу названия его в классификации НАТО - самый смешной вариант родился из «PolarFox» (Песец), когда вспомнили, что истребители НАТОй именуются на «F» и нарастили до «FullPolarFox» (Полный песец). :)
А между тем, у самолета уже появилось шутливое прозвище «Горыныч» - после эффектной струи пламени из поймавшего помпаж двигателя на МАКС-2011. Это лучше, чем например «Пингвин», как окрестили F-35 поклонники авиации.


Разрабатывая Т-50 в рамках программы ПАК ФА, конструкторы КнААПО пошли по пути, отличному от американских коллег. Между малозаметной геометрией и аэродинамикой был найден компромисс (в пользу последней).
Главные претензии к малозаметности Т-50 - прямые каналы воздухозаборников (в которых видно лопатки компрессора, являющиеся очень хорошим отражателем радиоволн) и не плоские круглые сопла.
Хотя еще большой вопрос - что стоит выбрать: S-образный воздухозаборник (не показывающий лопатки двигателя противнику) с падением мощности двигателя и маленькими отсеками вооружения... или нормальный прямой воздухозаборник, прикрытый радар-блокером с нормальной мощностью двигателя и большими отсеками вооружения? Глядя на итоговый результат, можно сделать вывод, что второй вариант (с приоритетом летных характеристик и больших отсеков вооружения) был оправдан.
Во многом, наверное поэтому, даже с менее мощными двигателями первого этапа ПАК ФА превосходит по летным характеристикам своего оппонента.


Даже по забугорным данным:
Максимальная скорость: 2440 км/ч у Т-50 против 2410 км/ч у Раптора.
Дальность полета: 3500 км у Т-50 против 2960 км у Раптора.
Хотя точные цифры мы узнаем еще очень не скоро.
Похожи ли эти цифры на правду?
Учитывая уменьшение миделя и взлетного веса самолета (по сравнению с тем же Су-35С) при увеличившейся тяге двигателей - вполне. Тем более, что во время испытаний в 2013 году проскакивала информация (неподтвержденная, само-собой - дураков нет), что: «при полной загрузке топливом и массогабаритными макетами вооружений 4-й борт (054) взлетел с 310 метров, достиг крейсерской скорости 2135 км/ч и максимальной - 2610 км/ч, при этом был еще потенциал по разгону, а так же забрался на 24 300 метров - дальше не пустили».
Что будет, когда вместо «изделия 117» с максимальной тягой на форсаже 14500 кг поставят двигатель второго этапа с тягой на форсаже 18000 кг?
Плюс к этому - наш истребитель за счет всеракурсного УВТ (управляемого вектора тяги) обладает сверхманевренностью и может творить в воздухе самые невероятные вещи, как Су-35. В том числе и «блинчики» печь . :)
Второе серьезное преимущество Т-50 перед F-22 - БРЭО.
Российски истребитель гораздо ближе к соответствию по предпоследнему критерию (наличие круговой информационной системы), ибо в отличие от «Раптора», так и оставшегося с одной РЛС... Сухой несет их несколько!
БРЛС Н036 включает в себя пять АФАР:
1) Н036-01-1 - фронтальная (основная) АФАР, шириной 900 мм и высотой 700 мм, 1522 приёмо-передающих модуля.
2) Н036Б - две АФАР бокового обзора.
3) Н036Л - две АФАР L-диапазона в носках крыла.


Но, помимо радиолокаторов у Т-50 есть еще оптико-электронный локатор «ОЛС-50М» (такой шарик на носу перед кабиной), позволяющий обнаруживать цели и применять по ним средства поражения, вообще не включая РЛС. Такие только попроще - ставились на Су-27 и МиГ-29, давая нашим самолетам неслабое преимущество в воздушном бою.


Третье преимущество - Т-50 вооружен лучше конкурента.
Помимо традиционной 30-миллиметровой авиапушки самолет может нести ракеты и бомбы на 6 внутренних и 6 наружных точках подвески.
Ракетное вооружение представлено гораздо более широкой номенклатурой.
Ракеты «Воздух-Воздух» (УРВВ).
Малой дальности:
РВВ-МД (К-74М2) - модернизированная Р-73.
К-МД («изделие 300») - новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны.


Средней дальности:
РВВ-СД («изделие 180») - модернизация ракеты Р-77.
РВВ-ПД («изделие 180-ПД»)
Большой дальности:
РВВ-БД («изделие 810») - дальнейшее развитие ракеты Р-37.
Кроме вооружения «Воздух-Воздух» Т-50 может нести широкую номенклатуру средств поражения «Воздух-Поверхность».
Это и корректируемые авиабомбы КАБ-250 и КАБ-500 различных модификаций.
И новая многоцелевая ракета для работы по земле Х-38М (с различными видами ГСН и БЧ).
И противорадиолокационные ракеты Х-58УШК и Х-31П/Х-31ПД (на внешней подвеске).
И противокорабельные Х-35У, Х-31АД (в перспективе авиационный вариант «Оникса»/»Брамоса»).
И многое другое. Наши оружейники обещали ПАК ФА 12 новых видов оружия, разработанных специально для него.


Сведения о стоимости самолета, как и многие другие данные - минобороны России держит в секрете. В зарубежных источниках встречается цифра 54 млн. $ (с нынешним курсом - делим на два) за самолет. Стоимость FGFA для Индии озвучивалась в районе 100 млн. $. Посему цифра внутренней стоимости самолета похожа на правду.
В этом году должно начаться производство серийных истребителей для ВВС. Так что скоро узнаем, как минимум, официальное «имя собственное» самолета и перестанем его обзывать «Т-50». Ждем!

«Бюджетный» гром без молнии - Lockheed Martin F-35 Lightning II (США)

Если F-22 создавался для завоевания господства в воздухе и главным образом борьбы с советскими современными истребителями, то программа JSF (Joint Strike Fighter), родившаяся как дешевый ответ на все вопросы, предусматривала создание универсальной «рабочей лошадки» - ударного истребителя для американской боевой авиации и их союзников.


F-35 «Lightning II» должен был в паре с F-22 заменить все прочие боевые самолеты ВВС США - от истребителей F-16 Fighting Falcon до штурмовиков A-10 Thunderbolt II (до сих пор слабо представляю F-35 в роли последнего). Плюс ко всему - хитрые американцы решили получить три самолета по цене одного: для армии, для корпуса морской пехоты и для авианосцев.
Помните поговорку про универсальный инструмент, который может делать все, но одинаково плохо?
Как раз тот случай. Получился, наверное, самый скандальный истребитель 5 поколения.


CTOL - наземный истребитель для нужд ВВС США, STOVL - истребитель с укороченным взлётом и вертикальной посадкой для Корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании и CV - палубный истребитель для нужд ВМС США.
Про многострадальный F-35 можно говорить много и долго... но объем статьи ограничен, да и наше с вами время - тоже. Потому долгие подробные разборки оставим на потом, тем более, что к каждому из перечисленных самолетов в последствии еще вернемся отдельно. Посему - тезисно.
Победители программы «Единого ударного истребителя» раскатывали губу на производство до 2027 года «4500 самолетов или больше»... Но аппетиты пришлось умерить. Заказов поступило гораздо меньше. Сперва была цифра 2852 самолета. К 2009 году ее уменьшили до 2456 шт., а в 2010 «осетра урезали» уже до 2443 единиц. Вспоминая программу F-22... это далеко не предел. Особенно учитывая все возрастающую стоимость проекта.
Кстати, первоначально стоимость НИОКР по проекту оценивалась в 7 млрд. $. К началу реализации программы в 2001 году стоимость разработки назвали в 34 с копейками млрд. $, ну а сегодня она перевалила за 56 млрд. $ и продолжает «толстеть».


F-35B для корпуса морской пехоты США
Первый полет самолет совершил в 2000 году. Мелкосерийное производство началось в 2006 году. Прошло 11 лет, а самолет до сих пор не готов.
Самое интересное, что больше всех свой F-35 ждет корпус морской пехоты США (ибо в отличие от ВВС и ВМС у них нет альтернативного кандидата)... Но мало того, что морпеховский F-35B обрезали по бомбовой нагрузке (может нести в отсеках вооружения только бомбы калибром 450 кг в отличие от 900-килограммовых в двух других модификациях). У него постоянно вылазят какие-то проблемы. Доходило даже до того, что в 2012 году программу F-35B собирались закрывать.
Последний скандал приключился недавно. Оказалось, что вопреки заявлению разработчиков он до сих пор не достиг боевой готовности.
Это при том, что первый полет F-35B состоялся в 2008 году, а планировали принять на вооружение его еще в 2012-м!
Морпехи США уже от безысходности продлили ресурс своих AV-8B (самолетов вертикального взлета и посадки, которые должен был сменить F-35B) до 2030 года, прикупив у британцев 72 списанных «Харриера» для потрошения на запчасти.


F-35 изначально должен был заменить даже... штурмовик А-10!
Вообще на данный момент уже выпущено 154 серийных (!) F-35 и 174 самолета всего. А принятие на вооружение все отодвигается и отодвигается.
То супер-шлем, позволяющий летчику видеть обстановку сквозь самолет на все 360 градусов, не выходит (уже третьего подрядчика сменили по-моему).
То с программным обеспечением беда.
То 8 подряд «пролетов» - неудачных попыток посадить прототип палубного Ф-35С на имитатор палубы авианосца. Гак самолета , расположенный слишком близко к основным стойкам шасси не мог зацепить тросы аэрофинишеров.
То китайские запчасти обнаружили.
То катапультные кресла Martin-Baker US16E не той системы (и дорабатывать надо два года!).
То проблема с топливными баками.
То еще что-нибудь.
Только по проблемам F-35 можно отдельную серию статей написать. :)
Недавно F-35 даже попал в пятерку худших истребителей США за всю историю авиации, по версии журнала National Interest.


Главный минус F-35 это низкие летно-технические характеристики: недостаточные тяговооруженность и маневренность, и малая максимальная скорость.
Не зря австралийцы из аналитического центра «Air Power Australia» предъявляют претензии F-35, говоря, что он «не соответствует большому числу требований к истребителю пятого поколения и является истребителем поколения 4+ из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, сравнительно высокой ЭПР, а также низкой живучести и маневренности».
Но помимо минусов есть у Лайтнинга-2 перед Раптором и преимущество: F-35 получил аналог нашего оптико-электронного локатора (ОЛС). Электронно-оптическая система (ЭОС) AN/AAQ-37, в отличие от наших ОЛС имеющая 360° постоянного обзора и расположенная в низу фюзеляжа, «заточена» в основном на работу по земле.
РЛС с АФАР AN/APG-81 по заявлению разработчиков позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности в 150 км.
Тут надо сказать, что разработчики РЛС лукавят. Ибо речь идет о цели с ЭПР 3 м² и вероятности обнаружения 0,5 при сканировании в секторе 0.1 от общего сектора РЛС в течении 2 сек.


Вооружение F-35 располагается на 4 точках подвески в двух внутрифюзеляжных отсеках. Также у самолета есть еще 6 точек внешней подвески.
Для работы по воздушным целям F-35 может нести УРВВ средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракеты малой дальности: AIM-9M «Сайдуиндер», AIM-9X, либо британские AIM-132 ASRAAM.
Для работы по земле F-35 - КАБы JDAM, SDB и AGM-154 JSOW.
На внешней подвеске он будет нести ракеты от уже проверенных временем HARM"а и «Мейверика», до сравнительно новых AGM-158 JASSM или SLAM-ER; ПТУР «Brimstone» и разовые бомбовые кассеты CBU-103/104/105.
Полную номенклатуру планируемого вооружения можно оценить на картинке:


При этом сообщается, что пока применять все это великолепие F-35 не научили.
Стоимость самолетов, тоже, кстати, отличается от изначально запланированных средних 69 млн. $ за штуку.
В 2014 году за самолет без двигателя просили: F-35A - 94,8 млн. $, F-35B - 102 млн. $ и F-35C - 115,7 млн. $.
Правда, в отчете сенаткого комитета по ассигнованиям F-35B по факту в 2014 году обошлись государству в 251 млн. $.
Ну да ладно, будем верить в заявленную производителем стоимость. А двукратное удорожание самолета спишем на очередной попил честную дележку между «Локхид Мартин» и чинами КПМ США. ;)
Впору, кстати, вспомнить цену российского Т-50, озвученную выше.

«Утка по-Пекински» - Chengdu J-20 (Китай)

Китайский самолет J-20 (он же «Проект 718»), разрабатывался в рамках программы «2-03» в «611-м Институте» (более известном как CADI - Chengdu Aircraft Design Institute) в г. Чэнду. Этот один из самых закрытых и таинственных китайских авиастроительных проектов уже успел несколько раз сменить наименование: сперва он был XXJ, затем J-X и J-XX и вот теперь J-20.


Самолет, выполненный по необычной для 5 поколения аэродинамической схеме «утка», при взгляде сверху напоминает несостоявшийся истребитель 5 поколения МиГ МФИ (прототип которого мы знаем под наименованием «МиГ 1.42»). Видимо, сотрудничество с российским институтом ЦАГИ и АНПК «МиГ» в начале 90-х не прошло даром.
Но - не вздумайте даже намекать китайцам о русской или чьей бы то ни было еще помощи в разработке J-20 или легкого J-10 (похожего на некоторые наработки МиГа по программе ЛФИ - Легкий Фронтовой Истребитель)... Съедят живьем. Все сами сделали! :)
Самолет как сборная солянка - он одновременно похож... и непохож на другие самолеты 5 поколения.
Так, если посмотреть спереди, то мы увидим «брата F-22». Форма воздухозаборников, беспереплетный фонарь кабины, схожий силуэт... правда его быстро выдают при взгляде спереди ПГО и нижние аэродинамические гребни.
Форма воздухозаборников с так называемым внешним разворотом пограничного слоя - напоминает F-35.
ПГО и общий силуэт при взгляде сверху - напоминают прототип МиГа МФИ.
При этом самолет имеет S-образный изгиб воздухозаборников, как на F-22.


Хотя в вину китайскому самолету ставят слабую параллельность передних и задник кромок горизонтального оперения, а так же торчащие сзади аэродинамические гребни... самолет все-таки можно отнести к малозаметным.
Некоторые высказывают сомнения по поводу обладания Китаем технологией радиопоглощающего покрытия. Но РПМ (радиопоглащающие материалы) - не священная корова. После уничтожения в Югославии американского F-117 куски обшивки наверняка достались всем заинтересованным сторонам - и России, и Китаю. Кроме того, многие наверняка помнят, как в 2011 году в Иране «посадили» американский беспилотник Lockheed Martin RQ-170 Sentinel, выполненный по технологии «стэлс». В Соединенных Штатах тогда бурно негодовали. Иранцы и в этом случае наверняка поделились с Китаем кусочком. :)


Американский БПЛА RQ-170 Sentinel
Самые уязвимые элементы программы J-20 это силовая установка и БРЭО.
Самолет должен получить китайский двигатель WS-15 с тягой до 18000 кг, разрабатываемый в «624-м Институте», известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Но пока с двигателем проблемы. И это у Китая традиционно.
Можно вспомнить проблемы китайского WS-10 «Тайхан», устанавливаемого на китайские «клоны» семейства Су-27... и последующую закупку в России большой партии двигателей АЛ-31Ф.
Аналогичные проблемы испытывают с двигателем WS-13 для легкого экспортного истребителя FC-1. Двигатель в разработке более 10 лет, а серийные истребители летают на российских РД-93 (модификация двигателя РД-33).
По оценкам экспертов - нормальная взлетная масса J-20 составляет порядка 35 тонн. Если это так, то двух АЛ-31Ф самолету явно недостаточно. Не будет ни крейсерского сверхзвука, ни достижения максимальной скорости 2М.
Второй важный вопрос - БРЭО и РЛС.
Создание радиолокационной станции для истребителя нового поколения, вероятно, велось на конкурсной основе двумя институтами - LETRI (Leihua Electronic Technology Research Institute) и NRIET (National Research Institute of Electronic Technology). По имеющимся данным, предпочтение в итоге было отдано нанкинскому NRIET, предложившему проект РЛС тип 1475, АФАР которой, как ожидается, будет иметь порядка 2000 приемо-передающих модулей.
Правда, тут ситуация, еще интереснее, чем с двигателями. Поскольку максимальный уровень для Китая до сей поры был на уровне наших РЛС 001 «Меч» 80-х годов. Откуда внезапно взяться АФАРу? Китайцам бы суметь скопировать доделать РЛС тип 1473, разработанную на базе нашего «Жемчуга» (который они закупают у нас для своих истребителей J-10).
Вооружение J-20 наверняка будет включать ракеты «Воздух-Воздух» PL-10 (аналог AIM-9X) и PL-12C (модификация ракеты PL-12 со сложенным крылом). PL-12 - это аналог американской AIM-120 AMRAAM и российской РВВ-АЕ с дальностью пуска более 70 км. Может быть, самолет получит новую УРВВ большой дальности PL-21.


Пока сложно сказать, что есть китайский J-20. То ли это действительно машина, планируемая в серию, то ли это прототип 5 поколения, то ли вообще - демонстратор технологий (как наш С-37 «Беркут»).
Одно можно сказать точно - до пятого поколения китайский J-20 явно не дотягивает. За отсутствие внятного БРЭО и РЛС с АФАР, вопросы к малозаметности, а также явно недостаточную тягу двигателей (скорее всего, не обеспечивающих крейсерский сверхзвук) его можно назвать Демо-версией китайского 5 поколения. :)
У китайцев вышел тяжелый, габаритный, малозаметный самолет с низкой маневренностью и тяговооруженностью.
Какова может быть его роль на поле боя?
На истребитель завоевания превосходства в воздухе не тянет вследствие малой маневренности и слабой тяговооруженности. Для перехватчика - не хватает скорости. Истребитель-бомбардировщик? А насколько велики отсеки вооружения (возможный объем которых сокращается S-образными каналами воздухозаборников) и боевая нагрузка?
Это все, конечно, прикидки, ведь достоверной информации пока слишком мало.

Итоги

О многих возможностях большинства представленных самолетов говорить что-то определенное пока рано. Во-первых - вследствие секретности характеристик, а во-вторых - прототипы могут очень серьезно отличаться от серийных машин, как мы можем помнить, например, по истории с тем же Т-10 (прототипом истребителя Су-27). Неизвестно - насколько изменится тот же ПАК ФА, получив двигатель второго этапа и т.п.
Но что можно уже сказать определенно?
Подводя итоги, однозначно можно сделать вывод, что создатели F-35 допустили ошибку, пытаясь совместить три разных самолета с различными требованиями по ТТХ в одном. Не удивлюсь, если в итоге японский ATD-X превзойдет его по ряду характеристик (а вот по поводу обещанного японцами превосходства над F-22 - сильно сомневаюсь).


Также однозначно можно сказать, что соперничество за господство в воздухе среди пятерок в ближайшее десятилетие должно развернуться между двумя самыми сильными конкурентами - Т-50 и F-22. Остальные в плане воздушного боя серьезно уступают им.
При этом в данной схватке - явное преимущество просматривается у российского истребителя. Это неудивительно, учитывая, что Т-50 появился почти на 20 лет позже соперника. Да и подход к конструированию у нас разный.
Вообще - мы «традиционно» отстаем в гонке вооружений от американцев на полшага (это к вопросу, кто на планете наращивает милитаризацию, кстати), что позволяет нам избегать ошибок конкурентов и повышать планку, заданную ими. Похожая история была с появлением пары Су-27 и МиГ-29 в ответ на F-15 и F-16.
При лучшей аэродинамике (и соответственно - лучших летных характеристиках) Т-50 превосходит F-22 еще в нескольких моментах:
- б0льшими по объему отсеками вооружения;
- более разнообразной номенклатурой вооружения (имеет дальнобойные ракеты «воздух-воздух» и широкий выбор боеприпасов «воздух-поверхность»);
- ОЛС, позволяющей искать и атаковать противника не включая РЛС (кроме того - оптико-электронному локатору плевать на низкую радиолокационную заметность);
- всеракурсным УВТ (сверхманевренностью);
- самолет может применяться с грунтовых ВПП (взлетно-посадочных полос).
При этом вроде бы несколько уступая Раптору в малозаметности. Что, кстати, еще не факт, ибо «Бегемотик» X-32 от Boeing (прототип-конкурент Х-35, проигравший в программе JSF) удовлетворял требованиям к малозаметности, не имея S-образного канала от воздухозаборника к двигателю, а прикрывая его радар-блокером, а кили, например, у него значительно меньше. Потому в передней полусфере ЭПР его и F-22 могут не сильно отличаться.
Сзади Т-50 будет «светиться» определенно лучше конкурента (вследствие «неостелсованных» круглых сопел), но окончательную оценку его малозаметности можно будет дать только после появления двигателя второго этапа.


Х-32 от Boeing
ТТХ самолетов, претендующих на звание «истребителей пятого поколения»:


Малозаметность (пресловутая технология «стэлс») в свое время подсказала американцам идею качественного, а не количественного превосходства над всеми остальными.
На сегодня ясно, что данная ставка себя не оправдала. Поскольку, во-первых, основные соперники США в «большой игре» (Россия и Китай) тоже уже обзаводятся своими самолетами 5 поколения. А во-вторых, критерий «эффективность/стоимость»; по отношению к сверхдорогим американским «пятеркам» еще ждет своей беспристрастной оценки.
Так ли они превосходят самолеты предыдущего поколения, чтобы стоить настолько больше? Будет ли в разы большая цена компенсироваться соответствующей в разы большей эффективностью? Заслужена ли она? Например, существует устойчивое мнение, что в дуэльной ситуации истребитель «5-го поколения» F-35 проиграет истребителю 4-го поколения Су-35С.
Не взирая на все это, создание истребителя 5 поколения - это большой шаг вперед для любого государства.
Помимо развития технологий это серьезный военный аргумент для завоевания господства в воздухе и, кроме того, получение страной определенного статуса. Можно сказать - вхождение в клуб избранных.

Паника в руководстве НАТО началась, как только истребитель пятого поколения поднялся впервые в воздух с новой силовой установкой, позволяющей достигнуть скорости звука без применения форсажа. Издание на немецком языке Contra Magazin признаёт выдающейся машиной пятого поколения и большой проблемой для НАТО, поскольку у Североатлантического блока лучшим является истребитель четвёртого поколения Eurofighter, американские F-22 и F-35 из-за их недоработок не берутся в расчёт и даже китайские самолёты нового поколения остаются далеко позади.

Новый двигатель российского истребителя

Январским морозным утром 2010 года под заводским обозначением впервые оторвался от бетонки аэродрома и совершил пробный полёт новый самолёт пятого поколения. Общественности он был продемонстрирован на МАКС-2011, а в 2017 году машина получила новый индекс – с которым продолжает испытательные полёты.

В конце 2017 года 5 декабря в течение 17 минут продолжался испытательный полёт с мотором второго этапа, так называемым «изделием 30», который прошёл успешно, тестирование и испытания в воздухе нового двигателя будут продолжаться ещё три года.

Накопленный огромный потенциал в авиастроительной области был успешно востребован при создании двигателя второго этапа для и это ещё раз доказало, что задел, который российская авиационная отрасль получила в советские времена не растерян и применяется для создания высокоинтеллектуальных цифровых систем.

Двигатель второго этапа для СУ-57

В этой силовой установке сопло имеет внутри ровную поверхность и зубчатую кромку по внешнему контуру, что важно для получения наилучшей незаметности по стелс-технологии и сохранения высоких возможностей при маневрировании.

Смешивание горячего воздуха от силовой установки с внешним холодным потоком происходит интенсивнее при маневрировании машины и заставляет холодную струю проходить между внешней кромкой и внутренней поверхностью, что значительно снижает видимость самолёта в инфракрасном диапазоне.

Сжатие-расширение силового привода является особенностью конструкции сопла двигателя российского Су- 57 и американских машин пятого поколения.

Несмотря на эту схожесть в российской силовой установке крыльчатки компрессора конструктивно выполнены из радиопоглощающих элементов, что наиболее эффективно увеличивает незаметность и повышает маневренность российского самолёта и делает возможным в крейсерском режиме выполнять полёт на сверхзвуке. По мнению экспертов, эти качественные изменения доказывают превосходство над «Раптором».

Су-57 оснастили новейшим вооружением

На российском начались испытания авиационного вооружения нового поколения. Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» разработала и создала новейший комплекс высокоточного вооружения для истребителя пятого поколения, который размещён как внутри фюзеляжа, так и на точках внешней подвески. В настоящее время оружие проходит испытания в воздухе и результаты будут скоро известны.

В создании высокоточного оружия для новой машины задействованы КБ «Радуга» и «Вымпел», но, по соображениям секретности, пока неизвестно каким именно будет это вооружение. Эти конструкторские бюро предполагают оснастить сверхзвуковой самолёт нового поколения ракетами класса «воздух – воздух» средней и большой дальности РВВ-СД и РВВ-БД.

Новейшее ракетное вооружение Су-57

КБ «Радуга» планирует поставить для оружие «воздух – поверхность» состоящее из ракет Х-58УШК и Х-38. НПО «Новатор» имеет планы на поставку оружия сверхдальнего действия класса «воздух – воздух», к которому относится ракета КС-172.

Немного ранее в 2016 году испытывали на макете передней части боевого самолёта пушечную установку ННПУ-50, бомбовая и ракетная нагрузка только внутри фюзеляжа составит 4.2 тонны, ещё для авиационного вооружения на внешней поверхности будут задействованы восемь точек подвески. Испытания оружия для истребителя – это заключительный цикл, в 2018 году ожидается поступление в строевые части, но пока с двигателем первого этапа.

Заключение

Очевидно, что Североатлантический блок ничего не может пока противопоставить нашему самолёту и надо признать, что революция в США в области авиастроения поставила на грань разрушения американскую авиацию, поскольку был нарушен эволюционный процесс создания новых самолётов. В России последовательно разрабатывали всю цепочку машин КБ Сухого от до а в США этим пренебрегли, за что и поплатились.

В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?

По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.

А если говорить о физических кондициях пилотов — нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?

Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1−1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени — например, в течение одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.

5-е поколение — это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?

Да, нагрузка на пилота как оператора вырастает значительно. Номенклатура вооружения самолета 4-го поколения не выходила за пределы десятка. Летчику требовалось освоить три операции: работа по земле, работа по воздуху управляемым оружием (несколько видов ракет) и работа по воздуху неуправляемыми средствами (стрельба из пушки). Номенклатура вооружения Т-50 приближается к полусотне абсолютно разных средств с разными принципами наведения. Оружие с телевизионным наведением, радиолокационное прицеливание по морским и наземным целям… Каждый вид оружия имеет свое информационное обеспечение, свои индикаторы. И это еще не все — летчик еще может управлять целой группой самолетов. Ведя свой бой, он должен распределять задачи для подчиненных экипажей.

Пришлось разработать такие алгоритмы выдачи информации, чтобы летчик безошибочно считывал ее и принимал грамотные решения. Только работа ученых из Института космической медицины совместно с конструкторами, летчиками-испытателями, военными летчиками привела к тому, что алгоритмы были оптимизированы, управляющее поле стало неконфликтующим. Но все равно нагрузка на летчика ложится колоссальная. Поэтому на самолетах новых поколений задача пилотирования в целом второстепенна. Выполняя прицеливание, летчик может отвлекаться от пилотирования, бросать ручку управления даже с отключенным автопилотом. Автоматика самолета «знает», что машиной не управляют, и, если истребитель находится, например, в режиме крена и снижения, самолет сам убирает крен и переходит в горизонтальный полет. Главное — управление оружием.


Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?

Пилот существует не для того, чтобы геройствовать и получать награды. Его главная функция — выполнение боевой задачи. Если та или иная боевая задача может выполняться без участия человека, значит, пилота заменит автоматика, тем более что пилотируемый самолет по определению дороже беспилотника, а рисковать жизнью высококвалифицированного летчика без особой нужды нельзя. Другое дело, что переход на беспилотную боевую авиацию не произойдет одномоментно. БПЛА постепенно будут передаваться те или иные функции (разведка, доразведка, нанесение ударов). Поначалу в небе будут сражаться смешанные группы. Летчик в пилотируемом летательном аппарате станет управлять группой БПЛА, ставить им задачи. Вспомним, что поначалу люди охотились без посторонней помощи, загоняли зверя самостоятельно, но потом приручили собак, и собакам были отданы функции, связанные с наибольшим риском. Так будет происходить и в боевой авиации, пока искусственный интеллект окончательно не вытеснит человека, а пилот не превратится в наземного оператора.

Небо. Человек. Истребитель

Эксплуатация многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок — физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.

МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I — это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.

И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя — УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.


Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.

Кабина истребителя поколения 5 — это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.

Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500−700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.


Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.

Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.

Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 — это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.

Особенности воздействия на организм пилота МФИ 5-го поколения

Скольжение и резкие разгоны и торможения на больших углах атаки вызывают новые, ранее неизвестные иллюзии, приводящие к дезориентации, дискомфорту и тошноте.

Маневрирование с перегрузкой 10 g приводит к потере пространственной ориентации и возникновению зрительно-вестибулярных иллюзий при восприятии закабинного пространства: перегрузки нестандартно воздействуют на вестибулярный аппарат, а он в ответ формирует ощущения кажущейся вертикали. Врожденный механизм пространственной ориентации перестает работать.

Полет с высокими перегрузками усугубляется сопутствующими проблемами: ухудшением зрительных функций, травмами мышц спины, связок и позвонков, физическим дискомфортом и болями.

Дефицит времени в скоростных боях с мгновенными переходами из одного пространственного состояния в другое вызывает, как говорят пилоты, ощущение, когда «скорее чувствуешь, чем понимаешь происходящее», что также является новым психологическим феноменом.

Скоротечность воздушного боя может вызвать ощущения когнитивного диссонанса при работе с высокодинамичными форматами кабинных дисплеев вплоть до потери с ними информационного контакта.

Ведение боя в сжатых границах воздушного пространства с резкими изменениями угловых скоростей линии визирования цели требует интенсивных поворотов головы в шлеме с системой прицеливания, от чего возникают добавочные иллюзии пикирования, кабрирования и крена в зависимости от движений головы.

Добавленная реальность на щитке шлема, позволяющая видеть «сквозь кабину», вызывает иллюзию самостоятельного полета вне самолета, что затрудняет работу с кабинными органами управления.

(2017). Лётные испытания проходят ещё несколько истребителей: F-35 C (США), Су-57 (Россия), J-31 (Китай), X-2 (ATD-X) (Япония). В разработке находятся ещё несколько.

Требования к истребителю пятого поколения

Новые самолёты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники.

Основные характеристики истребителей пятого поколения:

  • кардинальное уменьшение заметности самолёта в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности;
  • многофункциональность, то есть высокая боевая эффективность при поражении воздушных, наземных и надводных целей;
  • наличие круговой информационной системы;
  • полёт на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа ;
  • способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;
  • автоматизация управления бортовыми информационными системами и системами помех;
  • повышенная боевая автономность за счёт установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;
  • аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;
  • самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полёта;
  • самолёт должен быть оснащён автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач , имеющей экспертный режим «в помощь лётчику».

Различия российских и американских концепций

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения является сверхманёвренность - способность самолёта сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования, а также способность самолёта к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории.

Сверхманёвренность первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения. Однако в дальнейшем, после ряда экспериментальных исследований, американцы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя . Отказ ВВС США от достижения сверхманёвренности в абсолютной мере мотивировался, в том числе, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманёвренных всеракурсных ракет , нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в манёвренную стадию лишь в крайнем случае, «если что-то сделано не так». Сниженная радиолокационная заметность позволяет реализовать задуманную цель - «первым увидел - первым сбил», что также делает отказ от сверхманёвренности вполне оправданным. С другой стороны, постепенное исчезновение американской «монополии» на истребители пятого поколения указывает на важность сверхманёвренности для истребителей пятого поколения, так как при встрече двух малозаметных истребителей (считая возможности их радиолокационных станций одинаковыми) тактика ведения боя будет возвращаться к прошлым поколениям [ ] .

Американские самолёты

Китайские самолёты

В июне 2015 года на авиасалоне в Ле-Бурже гендиректор Российской самолётостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Сергей Коротков сообщил о том, что РСК «МиГ» продолжает работать над лёгким истребителем пятого поколения, хотя не имеет соответствующего заказа. В качестве платформы для лёгкого истребителя пятого поколения «МиГ» рассматривается модель МиГ-35 .

На данный момент выполнением проекта заказанного истребителя пятого поколения занимается ОКБ Сухого, проект имеет полное название «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации » (ПАК ФА) , его платформа получила название «Т-50». Первый полёт новый истребитель совершил 29 января 2010 года на Дальнем Востоке, где расположено предприятие-производитель - КнААПО . Опытный образец провёл в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлётно-посадочной полосе заводского аэродрома, сообщила пресс-служба «Сухого». Истребитель пилотировал заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Богдан . Всего в КнААПО было выполнено 6 полётов, после чего истребитель был транспортирован в ЛИИ им. Громова , где было выполнено ещё два испытательных полёта. Длительные задержки между каждым испытательным полётом можно объяснить тем, что в лётных испытаниях на начальном этапе участвовала только одна машина. 3 марта 2011 года к первому лётному образцу (б/н 51) присоединился второй лётный экземпляр (б/н 52), имеющий некоторые доработки относительно первого прототипа. Полёт продолжался 44 минуты, пилотировал самолёт Сергей Богдан . 14 марта 2011 года в ходе испытаний самолёт впервые преодолел звуковой барьер . 3 ноября 2011 года состоялся сотый полёт по программе испытаний. 22 ноября 2011 года в Комсомольске-на-Амуре первый полёт совершил третий самолёт Т-50. Всего перед началом серийного производства планируется выполнить не менее 2000 испытательных полётов.

30 июня 2017 года было объявлено, что Минобороны России ожидает первую партию из 2 серийных самолётов Су-57 в 2019 году .

Японский самолёт

В Японии в 2004 году было принято решение о создании собственного истребителя пятого поколения X-2 (ATD-X) Shinshin , построенного с применением технологии малозаметности. В 2006 году этот проект получил статус перспективной разработки, которая по завершении может быть принята на вооружение. Разработкой Shinshin занимается японская компания Mitsubishi .

Как ожидается, в Shinshin будет использовано несколько технологий малозаметности, включая рассеивающую геометрическую форму, радиопоглощающие материалы и широкое применение композитов . В перспективном истребителе будет реализована технология оптико-волоконной системы дистанционного управления с многократным дублированием каналов обмена данными. Такое решение позволит сохранить управление самолётом в случае повреждения одной из подсистем, а также в условиях радиоэлектронного подавления . В середине 2000-х годов сообщалось, что в ATD-X планируется реализовать технологию самовосстановления управления полётом (SRFCC, Self Repairing Flight Control Capability). Это означает, что бортовой компьютер истребителя будет автоматически определять полученные повреждения и перенастраивать работу системы управления полётом за счёт включения в цепь резервных исправных подсистем. Кроме того, предполагается, что компьютер также будет определять степень повреждения различных элементов конструкции самолёта - элероны , рули высоты , рули направления , поверхность крыльев - и корректировать работу оставшихся целых элементов, чтобы практически полностью восстановить управляемость истребителем.

8 марта 2011 года генерал-лейтенант Хидеюки Есиоки, руководитель отдела развития перспективных систем ВВС самообороны министерства обороны Японии, заявил, что испытания первого прототипа ATD-X запланированы на 2014 год. По оценке западных экспертов, в случае, если Япония не откажется от реализации программы Shinshin, новый самолёт сможет поступить в войска в 2018-2020 году .

Правительство Японии официально объявило 20 декабря 2011 года, что в качестве нового основного боевого самолёта своих ВВС выбрало истребитель пятого поколения F-35 . Такое решение принято на состоявшемся в Токио заседании Совета национальной безопасности под председательством премьер-министра страны Есихико Ноды. В бюджет на 2012 финансовый год заложены предварительные расходы на закупку первых четырёх F-35. Всего Япония намерена приобрести не менее сорока таких самолётов. В дальнейшем речь может идти и о более крупной партии, поскольку Токио придётся постепенно полностью заменять на новые машины все 200 имеющихся у Японии F-15.