Самолёт с атомным двигателем. Самолёт с ядерной силовой установкой Атомные самолеты

Начнем с того, что в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как желательная, пусть даже очень, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории и для аналогичного рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.

Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась непреодолимо сложной. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Но как дозаправляться на сверхзвуковой скорости, да к тому же над территорией противника, ответить не мог никто. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, а кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива – в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.

В то же время в стране существовала мощная научно-производственная база для решения различных задач применения ядерной энергии. Свое начало она брала от Лаборатории № 2 Академии наук СССР, организованной под руководством И.В.Курчатова в самый разгар Великой отечественной войны - в апреле 1943 г. Вначале главной задачей ученых-ядерщиков было создание урановой бомбы, однако затем начался активный поиск других возможностей использования нового вида энергии. В марте 1947 г. – лишь на год позже, чем в США – в СССР впервые на государственном уровне (на заседании Научно-технического совета Первого главного управления при Совете Министров) подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.

Однако, чтобы идея пробила себе дорогу, понадобилось еще три года. За это время успели подняться в небо первые М-4 и Ту-95, в Подмосковье начала работать первая в мире атомная электростанция, началась постройка первой советской атомной подлодки. Наша агентура в США стала передавать сведения о проводимых там масштабных работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение перспективности нового вида энергии для авиации. Наконец, 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, предписывавшее ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности, ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-301 С.А.Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люльки - разработкой таких СУ.

Наиболее простая в техническом отношении задача была поставлена перед ОКБ-301, возглавлявшимся С.А.Лавочкиным – разработать экспериментальную крылатую ракету «375» с ядерным прямоточным воздушно-реактивным двигателем конструкции ОКБ-670 М.М.Бондарюка. Место обычной камеры сгорания в этом двигателе занимал реактор, работавший по открытому циклу – воздух протекал прямо сквозь активную зону. За основу конструкции планера ракеты были приняты разработки по межконтинентальной крылатой ракете «350» с обычным ПВРД. Несмотря на сравнительную простоту, тема «375» не получила сколько-нибудь значительного развития, а смерть С.А.Лавочкина в июне 1960 г. и вовсе поставила точку в этих работах.

Коллективу Мясищева, занятому тогда созданием М-50, предписывалось выполнить предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора А.М.Люлька». В ОКБ тема получила индекс «60», ведущим конструктором по ней назначили Ю.Н.Труфанова. Поскольку в самых общих чертах решение задачи виделось в простом оснащении М-50 двигателями на ядерной энергии, причем работающими по открытому циклу (из соображений простоты), то считалось, что М-60 станет первым в СССР атомным самолетом. Однако уже к середине 1956 г. выяснилось, что так просто поставленную задачу не решить. Оказалось, что машина с новой СУ обладает целым рядом специфических особенностей, с которыми авиаконструкторы никогда ранее не сталкивались. Новизна возникших проблем была столь большой, что никто в ОКБ, да и во всей могучей советской авиапромышленности даже понятия не имел, с какой стороны подойти к их решению.

Первой проблемой стала защита людей от радиоактивного излучения. Какой она должна быть? Сколько должна весить? Как обеспечить нормальное функционирование экипажа, заключенного в непроницаемую толстостенную капсулу, в т.ч. обзор с рабочих мест и аварийное покидание? Вторая проблема – резкое ухудшение свойств привычных конструкционных материалов, вызванное мощными потоками радиации и тепла, исходящими от реактора. Отсюда - необходимость создавать новые материалы. Третья - необходимость разработки совершенно новой технологии эксплуатации атомных самолетов и постройки соответствующих авиабаз с многочисленными подземными сооружениями. Ведь оказалось, что после остановки двигателя открытого цикла ни один человек к нему не сможет подойти еще 2-3 месяца! А значит, есть необходимость в дистанционном наземном обслуживании самолета и двигателя. Ну и, конечно, проблемы безопасности - в самом широком понимании, особенно в случае аварии такого самолета.

Осознание этих и многих других проблем камня на камне не оставило от первоначальной идеи использовать планер М-50. Конструкторы сосредоточились на поиске новой компоновки, в рамках которой упомянутые проблемы представлялись решаемыми. При этом основным критерием выбора расположения атомной силовой установки на самолете было признано максимальное ее удаление от экипажа. В соответствии с этим был разработан эскизный проект М-60, на котором четыре атомных ТРД располагались в хвостовой части фюзеляжа попарно в «два этажа», образуя единый ядерный отсек. Самолет имел схему среднеплана с тонким свободнонесущим трапециевидным крылом и таким же горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля. Ракетное и бомбовое вооружение планировалось размещать на внутренней подвеске. Длина самолета должна была составлять порядка 66 м, взлетная масса - превысить 250 т, а крейсерская скорость полета – 3000 км/ч на высоте 18000-20000 м.

Экипаж предполагалось разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания. Для этих целей пришлось использовать кислородно-азотную смесь, получаемую в специальных газификаторах путем испарения жидких газов, находящихся на борту. Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться перископами, телевизионным и радиолокационным экранами, а также установкой полностью автоматической системы управления самолетом. Последняя должна была обеспечивать все этапы полета, включая взлет и посадку, выход на цель и т.д. Это логически подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика. Однако в ВВС настаивали на пилотируемом варианте как более надежном и гибком в использовании.

Ядерные турбореактивные двигатели для М-60 должны были развивать взлетную тягу порядка 22500 кгс. ОКБ А.М.Люльки разрабатывало их в двух вариантах: «соосной» схемы, в которой кольцевой реактор располагался позади обычной камеры сгорания, и сквозь него проходил вал турбокомпрессора; и схемы «коромысло» - с изогнутой проточной частью и выведением реактора за пределы вала. Мясищевцы пытались применить и тот, и другой тип двигателя, находя в каждом из них как преимущества, так и недостатки. Но главный вывод, который содержался в Заключении к предварительному проекту М-60, звучал так: «…наряду с большими трудностями создания двигателя, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи… еще не решены. В то же время именно возможностью решения этих проблем определяется целесообразность создания пилотируемого самолета с атомным двигателем». Воистину пророческие слова!

Чтобы перевести решение названных проблем в практическую плоскость, В.М.Мясищев начал разработку проекта летающей лаборатории на основе М-50, на которой один атомный двигатель размещался бы в носовой части фюзеляжа. А с целью радикального повышения живучести баз атомных самолетов в случае начала войны было предложено вообще отказаться от использования бетонных ВПП, а атомный бомбардировщик превратить в сверхзвуковую (!) летающую лодку М-60М. Этот проект разрабатывался параллельно сухопутному варианту и сохранял с ним значительную преемственность. Конечно, при этом крыло и воздухозаборники двигателей были максимально подняты над водой. Взлетно-посадочные устройства включали в себя носовую гидролыжу, подфюзеляжные выдвижные подводные крылья и поворотные поплавки боковой устойчивости на концах крыла.

Проблемы перед конструкторами стояли сложнейшие, однако работа шла, и складывалось впечатление, что все трудности можно преодолеть в сроки, существенно меньшие, чем повысить дальность полета обычных самолетов. В 1958 г. В.М.Мясищев по заданию Президиума ЦК КПСС подготовил доклад «Состояние и возможные перспективы стратегической авиации», в котором однозначно утверждал: «...В связи со значительной критикой проектов М-52К и М-56К [бомбардировщики на обычном топливе, – авт.] Министерством обороны по линии недостаточности радиуса действия таких систем, нам представляется полезным сосредоточить все работы по стратегическим бомбардировщикам на создании сверхзвуковой бомбардировочной системы с атомными двигателями, обеспечивающей необходимые дальности полета для разведки и для точечного бомбометания подвесными самолетами-снарядами и ракетами по подвижным и неподвижным целям».

Мясищев имел в виду, прежде всего, новый проект стратегического бомбардировщика-ракетоносца с ядерной силовой установкой закрытого цикла, которую проектировало ОКБ Н.Д.Кузнецова. Эту машину он рассчитывал создать за 7 лет. В 1959 г. для нее была выбрана аэродинамическая схема «утка» с треугольными крылом и передним оперением значительной стреловидности. Шесть ядерных турбореактивных двигателей предполагалось расположить в хвостовой части самолета и объединить в один или два пакета. Реактор размещался в фюзеляже. В качестве теплоносителя предполагалось использовать жидкий металл: литий или натрий. Двигатели имели возможность работать и на керосине. Закрытый цикл работы СУ позволял сделать кабину экипажа вентилируемой атмосферным воздухом и намного снизить вес защиты. При взлетной массе примерно 170 т масса двигателей с теплообменниками предполагалась 30 т, защита реактора и кабины экипажа 38 т, полезная нагрузка 25 т. Длина самолета получалась около 46 м при размахе крыла примерно 27 м.

Проект атомного противолодочного самолёта Ту-114

Первый полет М-30 планировался на 1966 г., однако ОКБ-23 Мясищева не успело даже приступить к рабочему проектированию. Постановлением правительства ОКБ-23 Мясищева привлекли к разработке многоступенчатой баллистической ракеты конструкции ОКБ-52 В.Н.Челомея, а осенью 1960 г. ликвидировали как самостоятельную организацию, сделав филиалом №1 этого ОКБ и полностью переориентировав на ракетно-космическую тематику. Таким образом, задел ОКБ-23 по атомным самолетам не был воплощен в реальные конструкции.

Самолеты, которые никогда не летали - Атомный бомбардировщик

Рассказ об одном забытом проекте - о том, как Америка и Россия вкладывали миллиарды, чтобы добиться преимущества в еще одном техническом проекте. Это была постройка атомолета - гигантского самолета с атомным двигателем.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Атомный самолет это летательное средство, а проще говоря, самолет, на котором в качестве двигателя установлен атомный реактор. В середине двадцатого века в эпоху бурного развития мирного атома, наряду с постройкой начались работы и по проектированию атомных самолетов в СССР и США.

Требования к атомолетам в СССР

Проект самолета с атомным двигателем должен был решать следующие задачи, сходные с задачами при проектировании атомных автомобилей и атомных танков:

Наличие легкого и компактного ядерного реактора, который сможет поднять в воздух самолет
Биологическая защита экипажа
Безопасность полета атомолета
Проектирование реактивного двигателя на атомной тяге

Работы по проектированию атомных самолетов в СССР вели несколько конструкторских бюро – Туполева, Мясищева и Антонова. Даже профильного уровня ЕГЭ по математике 2017 не хватит, чтобы сравниться с умами разработчиков тог времени, хотя наука сделала большущий шаг вперед.

Самым известным проектом советского атомолета стал Ту-119 – разработка ОКБ-156 имени Туполева. Атомолет Ту-119 проектировался на базе Ту-95М и должен был стать летающей лабораторией для испытания двигателей с атомным реактором. Работы над советским атомолетом Ту-119 были начаты еще в 1955 году. В 1958 году был готов наземный стенд, а также самолет Ту-95 ЛАЛ с ядерным реактором в грузовом отсеке. Наземный стенд с атомным реактором использовался с 1959 года на Семипалатинском полигоне. А Ту-95 ЛАЛ совершил в 1961 году 34 испытательных полета. При общей массе самолета в 110 тонн, 39 из них занимал сам атомный реактор. В таких испытаниях проверялись показатели биологической защиты экипажа, а также работа атомного реактора в новых условиях.

Конструкторское бюро Мясищева разрабатывало проект атомного самолета М50 А – сверхзвукового бомбардировщика с атомным двигателем на борту. В целях биологической защиты, пилотов самолета М50 А планировали поместить в закрытую свинцовую капсулу, которая одна весила 60 тонн, а полет должен был проходить только по приборам. В дальнейшем планировалось установить автономное беспилотное управление.

Для использования данного атомного самолета понадобились бы отдельные аэродромы, как результат, проект был остановлен на корню. Тогда КБ Мясищева предложило новый – М30 с более сложной конструкцией и повышенной защитой экипажа. Уменьшенная масса самолета, позволяла увеличить полезную нагрузку на 25 тонн. Первый полет должен был пройти в 1966 году, но и он не был реализован.

ОКБ Антонова в конце шестидесятых – начале семидесятых годах прошлого века работало над проектом АН-22 ПЛО – сверхдальний маловысотный самолет противолодочной обороны. Особенностью данного атомолета являлось использование обычного топлива при взлете и посадке, атомный реактор обеспечивал только сам полет продолжительностью до двух суток, с дальностью в 27 500 километров.

Так как же обстояли дела с созданием советского атомного самолета в реальности? Ответить на этот вопрос далеко не просто даже в наши дни, когда кажется, что все прошлые секреты уже давно выданы. На самом деле все известные публикации на эту тему ограничивались простым признанием факта проведения в СССР таких работ, да сообщением ряда подробностей частного характера. Попытки дать более-менее полную картину событий авторам неизвестны. Это и понятно: в Стране Советов эти работы всегда были абсолютно секретными. Все их участники дали подписку о неразглашении, и подавляющее большинство из них будут хранить молчание до конца своих дней. Многих уже нет в живых. Совсекретные отчеты о проделанной работе еще пылятся на полках первых отделов, но с уходом исполнителей неизбежно будут забыты, а затем почти наверняка уничтожены вместе с ненужным хламом. Доступной информации мало, и на ее основе можно составить лишь самое предварительное представление о предпринятых в СССР усилиях по разработке атомного самолета.

Начнем с того, что в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как желательная, пусть даже очень, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории, и для аналогичного рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.

Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась непреодолимо сложной. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Но как дозаправляться на сверхзвуковой скорости, да к тому же, над территорией противника, ответить не мог никто. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, а кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива – в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть, только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.

В то же время, в стране существовала мощная научно-производственная база для решения различных задач применения ядерной энергии. Свое начало она брала от Лаборатории № 2 Академии наук СССР, организованной под руководством И.В.Курчатова в самый разгар Великой отечественной войны - в апреле 1943 г. Вначале главной задачей ученых-ядерщиков было создание урановой бомбы, однако затем начался активный поиск других возможностей использования нового вида энергии. В марте 1947 г. – лишь на год позже, чем в США – в СССР впервые на государственном уровне (на заседании Научно-технического совета Первого главного управления при Совете Министров) подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.

Научным руководителем работ стал будущий академик А.П.Александров. Рассматривались несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок: открытого и закрытого цикла на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Разрабатывались различные типы реакторов: с воздушным и с промежуточным жидкометаллическим охлаждением, на тепловых и быстрых нейтронах и т.д. Исследовались приемлемые для применения в авиации теплоносители и способы защиты экипажа и бортового оборудования от воздействия излучения. В июне 1952 г. Александров докладывал Курчатову: «...Наши знания в области атомных реакторов позволяют поставить вопрос о создании в ближайшие годы двигателей на атомной энергии, применяемых для тяжелых самолетов…».

Однако чтобы идея пробила себе дорогу, понадобилось еще три года. За это время успели подняться в небо первые М-4 и Ту-95, в Подмосковье начала работать первая в мире атомная электростанция, началась постройка первой советской атомной подлодки. Наша агентура в США стала передавать сведения о проводимых там масштабных работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение перспективности нового вида энергии для авиации. Наконец, 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, предписывавшее ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности, ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-301 С.А.Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люльки - разработкой таких СУ.

Ядерные турбореактивные двигатели для М-60 должны были развивать взлетную тягу порядка 22500 кгс. ОКБ А.М.Люльки разрабатывало их в двух вариантах: «соосной» схемы, в которой кольцевой реактор располагался позади обычной камеры сгорания, и сквозь него проходил вал турбокомпрессора; и схемы «коромысло» - с изогнутой проточной частью и выведением реактора за пределы вала. Мясищевцы пытались применить и тот, и другой тип двигателя, находя в каждом из них как преимущества, так и недостатки. Но главный вывод, который содержался в Заключении к предварительному проекту М-60, звучал так: «…наряду с большими трудностями создания двигателя, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи… еще не решены. В то же время, именно возможностью решения этих проблем определяется целесообразность создания пилотируемого самолета с атомным двигателем». Воистину пророческие слова!

В отличие от коллектива В.М.Мясищева, пытавшегося создать сверхзвуковой стратегический самолет, перед ОКБ-156 А.Н.Туполева первоначально поставили более реальную задачу – разработать дозвуковой бомбардировщик. Практически эта задача была точно такой же, как стоявшая перед американскими конструкторами – оснастить реактором уже существующую машину, в данном случае Ту-95. Однако не успели туполевцы даже осмыслить предстоявшую работу, как в декабре 1955 г. по каналам советской разведки стали поступать сообщения о проведении в США испытательных полетов В-36 с реактором на борту. Вспоминает Н.Н.Пономарев-Степной, ныне академик, а в те годы еще молодой сотрудник курчатовского института: «...Однажды Меркину [один из ближайших коллег Курчатова, – авт.] позвонил Курчатов и сказал, что у него есть данные о том, что в Америке самолет с реактором летал. Он сейчас идет в театр, но к концу спектакля у него должна быть информация о возможности такого проекта. Меркин собрал нас. Это был «мозговой штурм». Мы пришли к выводу, что такой самолет есть. У него на борту находится реактор, но летает он на обычном топливе. А в воздухе идет исследование того самого рассеивания потока излучения, которое нас так волнует. Без таких исследований скомпоновать защиту на атомном самолете невозможно. Меркин поехал к театру, где и рассказал Курчатову о наших выводах. После этого Курчатов предложил Туполеву провести аналогичные эксперименты…».

28 марта 1956 г. вышло Постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95. Непосредственные участники этих работ В.М.Вуль и Д.А.Антонов рассказывают о том времени: “...Первым делом, в соответствии со своей обычной методикой - сначала все ясно понять - А.Н.Туполев организовал цикл лекций-семинаров, на которых ведущие ученые-атомщики страны А.П.Александров, А.И.Лейпунский, Н.Н.Пономарев-Степной, В.И.Меркин и др. рассказывали нам о физических основах атомных процессов, устройстве реакторов, требованиях к защите, к материалам, системе управления и т.д. Очень скоро на этих семинарах начались оживленные обсуждения: как сочетать атомную технику с самолетными требованиями и ограничениями. Вот один из примеров таких дискуссий: объем реакторной установки атомщики первоначально обрисовали нам, как объем небольшого дома. Но компоновщики ОКБ сумели сильно «обжать» ее габариты, особенно защитных конструкций, выполнив при этом все заявленные требования по уровню защиты для ЛАЛ. На одном из семинаров А.Н.Туполев заметил, что “…домов на самолетах не возят” и показал нашу компоновку. Атомщики были удивлены - они впервые встретились с таким компактным решением. После тщательного анализа она была совместно принята для ЛАЛ на Ту-95”.

В ходе этих встреч были сформулированы и основные цели создания ЛАЛ, в т.ч. изучение влияния радиационного излучения на агрегаты и системы самолета, проверка эффективности компактной защиты от излучения, экспериментальное исследование отражения гамма- и нейтронного излучений от воздуха на различных высотах полета, освоение эксплуатации атомных силовых установок. Компактная защита стала одним из «ноу-хау» туполевцев. В отличие от ОКБ-23, проекты которого предусматривали помещение экипажа в капсулу со сферической защитой постоянной во всех направлениях толщины, конструкторы ОКБ-156 решили применить защиту переменной толщины. При этом максимальная степень защиты предусматривалась лишь от прямого излучения реактора, т.е сзади пилотов. В то же время, боковое и переднее экранирование кабины следовало свести к минимуму, обусловленному необходимостью поглощения излучения, отраженного от окружающего воздуха. Для точной оценки уровня отраженного излучения, в основном, и ставили летный эксперимент.

К работе по ЛАЛ подключились многие отделы ОКБ, так как переделке подверглись фюзеляж самолета и значительная часть оборудования и агрегатов. Основная нагрузка легла на компоновщиков (С.М.Егера, Г.И.Зальцмана, В.П.Сахарова и др.) и на отдел силовых установок (К.В.Минкнера, В.М.Вуля, А.П.Балуева, Б.С.Иванова, Н.П.Леонова и др.). Руководил всем сам А.Н.Туполев. Своим ведущим помощником по этой теме он назначил Г.А.Озерова.

Для предварительного изучения и приобретения опыта работы с реактором предусматривалась постройка наземного испытательного стенда, проектные работы по которому были поручены Томилинскому филиалу ОКБ, возглавлявшемуся И.Ф.Незвалем. Стенд создавался на основе средней части фюзеляжа Ту-95, причем реактор установили на специальной платформе с подъемником, и при необходимости он мог опускаться. Радиационная защита на стенде, а затем и на ЛАЛ, изготовлялась с использованием совершенно новых для авиации материалов, для производства которых потребовались новые технологии.

Наземный стенд для испытаний
реактора

Они были разработаны в отделе неметаллов ОКБ под руководством А.С.Файнштейна. Защитные материалы и элементы конструкции из них были созданы совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для применения. В 1958 г. наземный стенд был построен и перевезен на Половинку – так называлась экспериментальная база на одном из аэродромов под Семипалатинском. В июне следующего года состоялся первый запуск реактора на стенде. В ходе его испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности, опробовать приборы управления и контроля радиации, систему защиты, выработать рекомендации экипажу ЛАЛ. Одновременно подготовили и реакторную установку для ЛАЛ.

В летающую лабораторию, получившую обозначение Ту-95ЛАЛ, был переоборудован серийный стратегический бомбардировщик Ту-95М №7800408 с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М мощностью по 15000 л.с. Все вооружение с самолета было снято. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где также размещался датчик, фиксировавший проникающее излучение. За кабиной был установлен защитный экран из свинцовой 5-см плиты и комбинированных материалов (полиэтилен и церезин) общей толщиной около 20 см. В бомбоотсеке, где в будущем должна была располагаться боевая нагрузка, был установлен второй датчик. За ним, ближе к хвосту самолета, располагался реактор. Третий датчик находился в задней кабине машины. Еще два датчика смонтировали под консолями крыла в несъемных металлических обтекателях. Все датчики были поворотными вокруг вертикальной оси для ориентации в нужную сторону.

Сам реактор был окружен мощной защитной оболочкой, также состоявшей из свинца и комбинированных материалов, и никакой связи с двигателями самолета не имел - служил только источником излучения. Дистиллированная вода использовалась в нем как замедлитель нейтронов и, одновременно, как теплоноситель. Нагретая вода отдавала тепло в промежуточном теплообменнике, входивший в замкнутый первичный контур циркуляции воды. Через его металлические стенки тепло отводилось в воду вторичного контура, в котором рассеивалось в водо-воздушном радиаторе. Последний продувался в полете потоком воздуха через большой воздухозаборник под фюзеляжем. Реактор немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам. Поскольку круговая защита реактора считалась достаточно эффективной, в ней были предусмотрены открываемые в полете окна для проведения экспериментов по отраженному излучению. Окна позволяли создавать пучки излучения в различных направлениях. Управление их открытием и закрытием производилось с пульта экспериментаторов в кабине экипажа.

Постройка Ту-95ЛАЛ и оснащение необходимым оборудованием заняли 1959-60 г. К весне 1961 г. «...самолет стоял на аэродроме под Москвой, - продолжает рассказ Н.Н.Пономарев-Степной, - и приехал Туполев с министром Дементьевым посмотреть на него. Туполев объяснял систему защиты от излучений: «...Надо, чтобы ни малейшей щели не было, иначе нейтроны через нее выйдут». «Ну и что?» - не понял министр. И тогда Туполев объяснил по-простому: «В морозный день ты выйдешь на летное поле, и ширинка у тебя будет расстегнута – все замерзнет!». Министр рассмеялся – мол, теперь с нейтронами все понятно…».

С мая по август 1961 г. на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Самолетом управляли летчики-испытатели М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н.В.Лашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента ученый-атомщик Н.Пономарев-Степной и оператор В.Мордашев. Полеты проходили как с «холодным» реактором, так и с работающим. Исследования радиационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В.Мадеев и С.Королев. Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес и необходимость дальнейшего совершенствования. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств ядерными компонентами.

Дальнейшая судьба самолета Ту-95ЛАЛ похожа на судьбы многих других самолетов в Советском Союзе – был уничтожен. После завершения испытаний он долгое время стоял на одном из аэродромов под Семипалатинском, а в начале 1970-х гг. был передан на учебный аэродром Иркутского военного авиационно-технического училища. Начальник училища генерал-майор С.Г.Калицов, прослуживший ранее много лет в дальней авиации, имел мечту о создании музея дальней авиации. Естественно, тепловыделяющие элементы из активной зоны реактора уже были изъяты. В горбачевский период сокращения стратегических вооружений самолет посчитали за боевую единицу, разобрали на части и выбросили на свалку, с которой он исчез в металлолом.

Ту-95ЛАЛ. Демонтаж реактора.

Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н.Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную, рассчитанную на два десятилетия программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками и приступить к ее реализации. Поскольку ОКБ-23 уже не существовало, туполевцы планировали заняться как дозвуковыми, так и сверхзвуковыми стратегическими самолетами. Важным этапом на этом пути должен был стать экспериментальный самолет “119” (Ту-119) с двумя обычными турбовинтовыми двигателями НК-12М и двумя разрабатывавшимися на их основе атомными НК-14А. Последние работали по закрытому циклу и во время взлета и посадки имели возможность использовать обычный керосин. По сути, это был тот же Ту-95М, но с реактором по типу ЛАЛ и системой трубопроводов от реактора к внутренним двигателям. Поднять в воздух эту машину предполагалось в 1974 г. По замыслу Туполева, Ту-119 был призван играть роль переходного к самолету с четырьмя НК-14А, основным назначением которого должна была стать противолодочная оборона (ПЛО). Работу над этой машиной намечалось начать во второй половине 1970-х гг. За основу собирались взять пассажирский Ту-114, в сравнительно «толстый» фюзеляж которого легко вписывались и реактор, и комплекс противолодочного вооружения.

Программа предполагала, что в 1970-х гг. начнется проработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением “120” (Ту-120). Предполагалось, что все они будут оснащены ядерными ТРД закрытого цикла разработки ОКБ Н.Д.Кузнецова. Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, близкий по назначению к Ту-22. Самолет выполнялся по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой высокоплан со стреловидными крылом и оперением, велосипедным шасси, реактором с двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. Вторым проектом был маловысотный ударный самолет с низкорасположенным треугольным крылом. Третьим стал проект дальнего стратегического бомбардировщика с шестью ТРД (из них два атомных), по общей компоновке близкий к американскому сверхзвукового бомбардировщику В-58.

Проект атомного противолодочного
самолета на базе Ту-114

И все же туполевской программе, как и проектам Мясищева, не суждено было воплотиться в реальные конструкции. Пусть на несколько лет позже, но правительство СССР закрыло и ее. Причины, по большому счету, были такими же, что и в США. Главная – атомный бомбардировщик оказался неподъемно сложной и дорогой системой вооружения. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу тотального уничтожения противника гораздо дешевле, быстрее и, если так можно выразиться, гарантированней. Да и денег у советской страны не хватило - в тот период шло интенсивное развертывание МБР и ядерного подводного флота, на что уходили все средства. Свою роль сыграла и нерешенность проблем безопасной эксплуатации атомных самолетов. Политический азарт также покинул советское руководство: к тому времени американцы уже свернули работы в этой области, и догонять стало некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.

А наземный стенд ЛАЛ оказался удобной исследовательской установкой. Даже после закрытия авиационной тематики он многократно использовался для других работ по определению влияния радиационного излучения на различные материалы, приборы и т.д. По оценке специалистов ОКБ Туполева “…полученные на ЛАЛ и стенде-аналоге материалы исследований значительно увеличили знания по научно-техническим, компоновочно-конструкторским, эксплуатационным, экологическим и другим проблемам создания атомных СУ, и мы испытываем поэтому большое удовлетворение результатами этой работы. При этом не меньшее удовлетворение мы получили, когда эти работы были прекращены, т.к. по своему и мировому опыту знали, что абсолютно безаварийной авиации не существует. Невозможно на 100% избежать отдельных происшествий ввиду сложности научно-технических и человеческих проблем”.

Тем не менее, закрытие атомной тематики в ОКБ Туполева вовсе не означало отказа от ядерной силовой установки как таковой. Военно-политическое руководство СССР отказалось лишь от использования атомного самолета в качестве средства доставки оружия массового поражения непосредственно к цели. Эту задачу возложили на баллистические ракеты, в т.ч. базирующиеся на подводных лодках. Субмарины могли скрытно месяцами дежурить у берегов Америки и в любой момент нанести молниеносный удар с близкого расстояния. Естественно, американцы стали предпринимать меры, направленные на борьбу с советскими подводными ракетоносцами, и лучшим средством такой борьбы оказались специально созданные атакующие подлодки. В ответ советские стратеги решили организовать охоту на эти скрытные и подвижные корабли, да еще в районах, удаленных на тысячи миль от родных берегов. Было признано, что наиболее эффективно с такой задачей мог бы справиться достаточно большой противолодочный самолет с неограниченной дальностью полета, обеспечить которую мог только атомный реактор.

Размах всегда был свойственен советским военным программам, и на этот раз сверхдальнюю машину ПЛО решили создавать на базе самого большого самолета мира тех лет Ан-22 «Антей». 26 октября 1965 г. вышло соответствующее Постановление ЦК КПСС и СМ СССР. Внимание военных «Антей» привлек благодаря большим внутренним объемам фюзеляжа, идеально подходящего для размещения большого боекомплекта противолодочного оружия, рабочих мест операторов, помещений для отдыха и, конечно же, реактора. Силовая установка должна была включать двигатели НК-14А – те же, что и в проектах Туполева. На взлете и посадке они должны были использовать обычное топливо, развивая 13000 э.л.с., а в полете их работу обеспечивал реактор (8900 э.л.с.). Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 часов, а дальность полета - 27500 км. Хотя, конечно, «в случае чего» Ан-22ПЛО должен был находиться в воздухе “сколько надо” - неделю, две, пока не откажет матчасть.

Далее обратимся к воспоминаниям Б.Н.Щелкунова, ведущего конструктора АНТК им. О.К.Антонова и непосредственного участника описываемых событий, которыми он поделился с одним из авторов этих строк незадолго до своей смерти. «Мы немедленно взялись за разработку такого самолета. За кабиной пилотов расположили отсек операторов противолодочного оружия, бытовые помещения, далее – спасательный катер на случай посадки на воду, после - биозащиту и сам реактор. Противолодочное оружие разместили в развитых вперед и назад обтекателях шасси. Вскоре, однако, оказалось, что проект не связывается по весу, он настолько тяжел, что четыре НК-14А не могут поднять его в воздух. На чем сэкономить вес? Решили - на защите реактора, одновременно повысив ее эффективность. По инициативе заместителя Главкома ВВС по вооружению А.Н.Пономарева начался второй после Ту-95ЛАЛ этап экспериментов по совершенствованию защиты, которую на этот раз решили выполнить в виде многослойной капсулы из различных материалов, окружающей реактор со всех сторон.

Для проверки такой защиты был необходим натурный летный эксперимент, который в 1970 г. провели на Ан-22 №01-06. Внутри фюзеляжа установили точечный источник излучения мощностью 3 кВт, защищенный новым способом. Экипаж Ю.В.Курлина выполнил с ним 10 полетов с нашей базы в Гостомеле, в ходе которых были произведены все необходимые замеры. Так как наведенная радиация «живет» в дюрале очень недолго, то после завершения эксперимента самолет остался практически чистым. Теперь на «Антей» можно было ставить настоящий реактор.

Разрабатывался этот «котел» под руководством самого академика А.П.Александрова. Он имел собственные системы управления, электропитания и др. Управление реакцией осуществлялось выдвижением угольных стержней из активной зоны, а также перекачкой воды во внешнем контуре. В аварийной ситуации стержни не просто быстро задвигались в активную зону – они туда выстреливались. Платформу для «котла» разработали в нашем КБ. Это была трудная работа, ведь никому нельзя было говорить, что, собственно, создается. А ее постройка вообще была похожа на анекдот: своих рабочих не нашлось, и П.В.Балабуев, курировавший тогда все работы по Ан-22, распорядился взять рабочих со стороны. Я возражал: как можно, ведь такая секретность! А он: «А ты не говори им ничего, а зарплату пообещай». Пригласил я семерых слесарей-сборщиков с ремзавода № 410 гражданской авиации. Работали они после своего рабочего дня с 18 до 24 часов, без выходных. Вопросов не задавали и, заработав по 370 рублей, остались довольны. Но тут возникла новая проблема! Наш ОТК отказался принимать работу, утверждая, что никакого участия в этом деле не принимал, и вообще они не знают, что это такое. Пришлось мне самому подписывать все акты приемки.

Наконец, в августе 1972 г. из Москвы прибыл реактор. Сижу как-то на работе, и вдруг звонок: «Срочно на аэродром, для Вас прибыл груз». Прибегаю, командир прилетевшего Ан-12 говорит: «Забирайте быстрее ваши ящики, и мы полетели. А то сейчас ПВО поймет, что мы тут сели, будет переполох». Я в ответ: «Да подождите, я хоть машину найду. А как же это вы без разрешения ПВО?». Летчик: «Да мы пробовали с ними связаться, там никто не отвечает». Пришлось впопыхах снимать «игрушку», потом я еще долго искал машину.

В общем, установили реактор на платформу, закатили в Ан-22 № 01-07 и в начале сентября вылетели в Семипалатинск. От ОКБ Антонова в программе участвовали летчики В.Самоваров и С.Горбик, ведущий инженер по двигателям В.Воротников, начальник наземной бригады А.Эскин и я – ведущий конструктор по спецустановке. С нами был представитель ЦИАМ Б.Н.Омелин. На полигоне присоединились военные, ученые-ядерщики из Обнинска, всего набралось человек 100. Руководил группой полковник Герасимов. Программа испытаний была названа «Аист», и мы нарисовали на боку реактора маленький силуэт этой птицы. На самолете никаких особенных внешних обозначений не было. Все 23 полета по программе «Аист» прошли гладко, было лишь одно ЧП. Однажды Ан-22 взлетел для трехчасового полета, но тут же приземлился. Реактор не включался. Причина оказалась в некачественном штепсельном разъеме, в котором все время нарушался контакт. Разобрались, вставили в ШР спичку – все заработало. Так и летали со спичкой до конца программы.

На прощание, как водится в подобных случаях, устроили небольшое застолье. Это был праздник мужчин, сделавших свое дело. Выпили, разговорились с военными, физиками. Радовались, что возвращаемся домой, к семьям. А вот физики все больше мрачнели: большинство из них были оставлены женами: 15-20 лет работы в области ядерных исследований негативно отразились на их здоровье. Зато у них были другие утешения: после наших полетов пятеро из них стали докторами наук, а человек пятнадцать – кандидатами».

Итак, новая серия летных экспериментов с реактором на борту завершилась успешно, были получены необходимые данные для проектирования достаточно эффективной и безопасной авиационной ядерной СУ. Советский Союз все-таки обогнал США, вплотную подойдя к созданию реального атомного самолета. Эта машина радикально отличалась от концепций 1950-х гг. с реакторами открытого цикла, эксплуатация которых была бы связана с огромными трудностями и нанесением колоссального вреда окружающей среде. Благодаря новой защите и закрытому циклу радиационное заражение конструкции самолета и воздуха сводилось к минимуму, а в экологическом плане такая машина даже имела определенные преимущества перед самолетами на химическом топливе. Во всяком случае, если все исправно работает, то выхлопная струя атомного двигателя не содержит ничего, кроме чистого нагретого воздуха.

Но это - если… На случай же летного происшествия проблемы экологической безопасности в проекте Ан-22ПЛО не были решены в достаточной мере. Выстреливание угольных стержней в активную зону действительно прекращало цепную реакцию, но опять же, если реактор не поврежден. А что будет, если это случится в результате удара о землю, и стержни не займут нужное положение? Представляется, что именно опасность подобного развития событий не позволила реализовать в металле этот проект.

Однако советские конструкторы и ученые продолжали поиск решения проблемы. Тем более, что кроме противолодочной функции, атомному самолету нашли новое применение. Оно возникло как логическое развитие тенденции повышения неуязвимости пусковых установок МБР в результате придания им мобильности. В начале 1980 гг. США разработали стратегическую систему МХ, в которой ракеты постоянно перемещались между многочисленными укрытиями, лишая противника даже теоретической возможности уничтожить их точечным ударом. В СССР межконтинентальные ракеты установили на автомобильное шасси и железнодорожные платформы. Следующим логическим шагом было бы поместить их на самолет, который бы барражировал над своей территорией либо над океанскими просторами. Ввиду своей подвижности он был бы неуязвим для средств ракетного нападения противника. Главным качеством такого самолета было как можно большее время пребывания в полете, а значит, ядерная СУ подходила ему как нельзя лучше.

Наконец, было найдено решение, гарантирующее ядерную безопасность даже в случае летного происшествия. Реактор вместе с первичным контуром теплообмена выполнялся в виде автономного блока, оснащенного парашютной системой и способного отделиться от самолета в критический момент и выполнить мягкую посадку. Таким образом, даже если бы самолет разбился, опасность радиационного заражения местности была бы незначительной.

…Реализации этого проекта помешал конец «холодной войны» и распад Советского Союза. Повторился мотив, довольно часто встречающийся в истории отечественной авиации: как только все готово к решению задачи, исчезла сама задача. Но мы, пережившие чернобыльскую катастрофу, не очень расстроены по этому поводу. И лишь возникает вопрос: как относиться к тем колоссальным интеллектуальным и материальным затратам, которые понесли СССР и США, десятилетиями пытаясь создать атомный самолет? Ведь все впустую!.. Не совсем. У американцев есть выражение: «Мы заглядываем за горизонт». Так говорят, когда выполняют работу, зная, что сами никогда не воспользуются ее результатами, что эти результаты могут оказаться полезными лишь в отдаленном будущем. Может быть, когда-нибудь человечество вновь поставит перед собой задачу постройки летательного аппарата на ядерной энергии. Может даже, это будет не боевой самолет, а грузовое или, скажем, научное воздушное судно. И тогда будущие конструкторы смогут опереться на результаты труда наших современников. Которые всего лишь заглянули за горизонт…

Изобретения

Нефть представляет собой маслянистую жидкость с характерным острым запахом и различным, в зависимости от места добычи, цветом. По своему химическому строению она является чрезвычайно сложной смесью различных химических соединений, прежде всего органических веществ - углеводородов. Углеводороды называются так потому, что представляют…

С древнейших времен одним из основных занятий человека было собирательство. Под этим словом современные ученые подразумевают сбор съедобных семян, орехов, фруктов, корней, личинок, яиц и т.п. Основным орудием при собирательстве была толстая палка-копалка, один конец которой был заострен и обожжен на…
Одним из замечательнейших событий в истории техники стало появление в середине XIX века скоропечатной ротационной машины, позволившей в тысячи раз увеличить выпуск печатных изданий, прежде всего газет и журналов. Это изобретение, точно так же как создание в свое время Гутенбергом первого…
Паровой молот господствовал в машиностроении на протяжении 90 лет и был одной из важнейших машин своего времени. Его создание и внедрение в производство по своему значению для промышленной революции можно сравнить только с введением механизированного суппорта токарного станка, осуществленным Генри Модсли…
Первое значительное изобретение сделанное человеком стало колесо. Первоначальным прототипом колеса стал каток из бревна, который подкладывались под тяжелые предметы для перетаскивания их.
Современные цифровые технологии позволили создать достаточно портативные микроскопы, которые возможно подключить к компьютеру для отображения изображения на экран монитора.
Робот пылесос agait. Специально для тех, кто хочет сделать так, чтобы уборка была не просто уборкой, а развлечением, специально можно предложить такой робот пылесос, как Робот пылесос agait.
Первая в мире атомная электростанция была построена в СССР через девять лет после атомной бомбардировки Хиросимы. Этому важнейшему в истории техники событию предшествовала лихорадочная и напряженная работа по созданию собственного ядерного оружия. Эту работу возглавил видный ученый и талантливый организатор Игорь…
На протяжении многих тысячелетий своей начальной истории люди не знали употребления металлов. Основным материалом для изготовления первых орудий труда служил камень, и именно с обработкой камня связаны первые великие открытия в истории человечества. Не из каждого камня можно сделать хорошее орудие…
Люди рано открыли полезные свойства огня - его способность освещать и согревать, изменять к лучшему растительную и животную пищу. "Дикий огонь", который вспыхивал во время лесных пожаров или извержений вулканов, был страшен и опасен для человека, но, принеся огонь в свою…
Важным достижением человека стало освоение составных орудий. Их появление произвело настоящую революцию в технике каменного века. Долгое время ручное рубило и палка существовали и использовались раздельно. Соединив их с помощью жил или ремешков кожи, люди получили принципиально новое орудие - каменный…
К важнейшим составным вкладышевым орудиям относятся лук и стрелы. Их изобретение тоже составило эпоху в истории человеческой мысли. По меркам каменного века лук был очень сложным орудием, и его создание сродни гениальному озарению. Действительно, все предшествовавшие усовершенствования орудий труда происходили в…
Можно назвать несколько причин, подтолкнувших человека к освоению водной стихии. Древние люди часто переходили с одного места на другое и должны были во время своих странствований тащить на себе свои пожитки. Стараясь облегчить эту непростую работу, они стали задумываться о средствах…
По мере усложнения хозяйственной деятельности человек стал испытывать нужду в более совершенных инструментах с тщательно отделанными лезвиями. Изготовление их требовало новых приемов в обработке камня. Около восьми тысяч лет назад люди освоили технику пиления, сверления и шлифовки. Эти открытия были настолько…

Стратегический бомбардировщик с атомными двигателями

«Проект атомной/>летающей лаборатории/>на базе М-50 »

В разгар холодной войны между СССР и США, каких только не было предложений по военному доминированию перед страной соперницей.

Дальность полетов самолетов в 1950-х годах была ограничена многими факторами, но для СССР во время отсутствие еще межконтинентальных ракетных комплексов встал серьезный вопрос о доставке атомной бомбы на территорию противника.

Потому что бомбардировщики США используя аэродромы стран НАТО могли доставить атомную бомбу на территорию СССР пролетев не более 10 тысячи км., а для авиации СССР требовалось преодолеть более 20 тысячи км., чтобы войти в воздушное пространство США. Самолет способный пролететь без посадки такое огромное расстояние в СССР не существовал.

Имеющиеся сверхзвуковые бомбардировщики в СССР способные нести груз в 5 тонн теоретически требовали две дозаправки в воздухе, чтобы преодолеть 15 тысяч километров. К тому же в 1957 году СССР обладал лишь двумя десятками бомбардировщиками Ту-95 и М-4, дальность полетов которых позволяло лишь пролететь через Арктику и достичь границу Канада и США. Вооруженные силы США в это время обладали около 2 тысяч бомбардировщиков B-52 и B-47, а также старые B-36.

В связи с таким раскладом сил перспективным оружием возмездия в СССР стал стратегический сверхзвуковой бомбардировщик с атомным двигателем или проект М-60, способный к неограниченным расстояниям перелетов.

В те годы данный проект не считался абсурдным.

«Летающая/>лаборатория,/>построенная на базе/>Ту-95»

СССР за десять лет после создания атомной бомбы создала мощную научную базу для применения ядерной энергии, которая могла себе позволить неограниченные производственные мощности и крупное финансовое обеспечение из бюджета страны.

Научная элита в ядерной области была воспитана благодаря лаборатории №2 Академии наук СССР, которая была создана и руководилась Игорем Курчатовым. Многие последующие знаменитые ученые были его учениками и коллегами.

На научно-технических советах при Совете Министров СССР обсуждался вопрос об использовании ядерной энергии в энергозависимых установка, устанавливаемые на корабли, подводных лодок, что сейчас не удивишь, но и самолетов.

Энергосиловые установки для самолетов стал разрабатывать Анатолий Петрович Александров, заместитель И.В.Курчатова в Лаборатории №2 АН СССР.

Первоначально для ядерного авиационного двигателя был предложен открытый и закрытый цикл на основе прямоточных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Реакторная установка с различным видом охлаждения от воздушного до жидкого.

Просчитывались варианты защиты экипажа и оборудования самолета от вредного воздействия. Исследования проходили настолько успешно, что в июне 1952 года Александров доложил Курчатову о возможности создания в ближайшее время авиационного двигателя.

Через три года в 1955 года, когда в СССР начала работу первая атомная электростанция и готовый проект первой атомной подлодки СССР начали уже строить на верфях, разведка сообщает что в США существует проект по созданию сверхзвукового бомбардировщика с атомным двигателем.

Эта информация подстегнула Совет Министров СССР издать Постановление предписывающее целому ряду ОКБ авиационной промышленности начать проектирование бомбардировщика с атомными двигателями.

ОКБ под руководством С.А.Лавочкина разработала двигатель с прямоточным воздушно-реактивным принципом работы.

«Турбореактивный/>двигатель с атомным/>реактором открытого/>типа»

Конструкция была применена по открытому циклу: атомный реактор занял место камеры сгорания, т. е. воздух проходил сквозь активную зону. Смерть Лавочкина в 1960 году вместе с проектом двигателя был не получил дальнейшего развития.

ОКБ под руководством Мясищева в ходе реализации проекта сверхзвукового бомбардировщика с ядерным двигателем первоначально виделась простой, но к середине 1956 года выявились сложно выполнимые задачи.

При установке новой силовой установки авиаконструкторы столкнулись с трудными задачами, с которыми ранее не решались.

Первая задача - это радиоактивное излучение при открытом цикле атомного двигателя. Защита от излучения требуется экипажу и оборудованию самолета. Защита требует толстостенные свинцовые щиты, что влияет на рабочие места экипажа и весовые ограничения.

Вторая задача - это не возможность использования привычных сплавов металлов в конструкции самолета из-за радиации и выделяемого тепла от реактора. Требуются новые сплавы способные выдерживать такие нагрузки и при этом быть достаточно легкими.

Третья задача - это необходимость постройки специальных авиабаз оснащенными дезактивационными и дистанционными системами по обслуживанию самолета, потому что открытый цикл атомного двигателя вызывает сильное заражение его поверхностей.

«Турбореактивный/>двигатель с/>кольцевым атомным/>двигателем открытого/>типа»

Остановленный реактор двигателя смертельно опасен для человека долгое время.

И самая главная задача - обеспечение безопасности, особенно при аварии самолета.

Все эти проблемы вынудили отказаться от первоначальной идеи и перейти к новой компоновке самолета, который разрабатывался в рамках проекта самолета М-60. Конструкция самолета М-60 представляла из себя средне план со трапециевидным крылом и горизонтальным оперением на вершине киля.

Вся силовая установка самолета находилась в хвостовой части в максимальном отдалении от экипажа. Самолет обладал четырьмя атомными турбореактивными двигателями, которые располагались по парно друг над другом.

Общая длина самолета составляла 66 метров, при этом его расчетная масса должна была составлять 250 тонн. Расчетная крейсерская скорость свыше 3000 км/час, а максимальный потолок высоты до 20 тысяч метров.

Кабина экипажа спроектирована была, как многослойная капсула из специальных сплавов металлов, которая была полностью изолирована от внешней атмосферы из-за наличия радиоактивности. Забор воздуха в капсулу из вне не возможен, поэтому предполагалось генерация кислородно-азотной смеси путем газификации жидких газов из баков на борту самолета.

Капсула экипажа не подразумевала окна, поэтому для визуального обзора предполагалось использовать телевизионные экраны и перископы.

«Проект/>стратегического/>атомного/>бомбардировщика М-30»

Предлагалось оснастить капсулу для экипажа системой автоматического управления самолет, которая будет способна обеспечить не только взлет, посадку и маневрирование самолетом, но и исполнять боевые задачи.

Все это подразумевало вообще отказаться от людей и создать беспилотный управляемый стратегический бомбардировщик, но руководство военно-воздушных сил СССР посчитало человека более надежным для исполнения боевой задачи.

Экспериментальные атомные турбореактивные двигатели для самолета М-60 рассчитывались для создания взлетной тяги до 23 тысяч кг. ОКБ под руководством А.М.Люльки подготовила два варианта новых двигателей.

Первый, по «соосной схеме», когда реактор кольцевой формы находиться позади камеры сгорания, соответственно вал турбокомпрессора проходить через него.

Второй, по схеме «коромысло», когда реактор находиться за пределами вала и образует изогнутую проточную камеру.

ОКБ Мясищева пробовали оба двигателя, но в каждом были свои плюсы и минусы. Инженерами были решены многие проблемы в проектировании, но главную проблему - безопасность в обслуживании самолета на земле, они еще не знали каким образом решить.

Вопросы безопасности по обеспечению наземной эксплуатации и обслуживанию самолета, защите экипажа и персонала, местности в месте хранения самолета, а также в случаи падения самолета стали пророческими в целесообразности создания такого самолета.

В.М.Мясищев перевел решения этих проблем в практическую область начав создание летающей лаборатории взяв за основу проект самолета М-50.

«Проект/>стратегического/>атомного/>бомбардировщика М-60»

Радикальным решением стало то, что самолет должен был использовать для взлета и посадки водную поверхность. Это решение отчасти решало ряд вопросом более легче, но не все.

Конструкторы должны были решить сложнейшие проблемы и они сами были уверены в успехе своего дела. В.М.Мясищев в 1958 году обратился с докладом к Президиуму ЦК КПСС, где указывал на наличие критики дальности действия текущих проектов обычных бомбардировщиков и необходимости сосредоточения всех работ на бомбардировщиках с атомными двигателями.

Перед этим докладом Мясищев был воодушевлен проектом ядерного двигателя с закрытым циклом, созданным в ОКБ под руководством Н.Д.Кузнецовым. Закрытый цикл двигателя облегчал многие вопросы в обеспечении безопасности и Мясищев рассчитывал за 7 лет представить готовый самолет.

Шесть атомных турбореактивных двигателей размещались в хвостовой части, а сам реактор в фюзеляже. Теплоносителем предполагалось быть литию и натрию. Капсула экипажа становиться вентилируемой и более облегченной.

Также общая длина самолета сократилась до 46 метров, размах крыльев 27 метров. Общая масса самолета также снизилась до 170 тонн, масса двигателей и реактора около 30 тонн, капсула экипажа и оборудование самолета 38 тонн, а полезная боевая нагрузка 25 тонн.

Но данному самолету было не суждено быть построенным.

«Проект атомного/>гидросамолета»

ОКБ Мясищева срочно привлекли к созданию многоступенчатой баллистической ракеты, а в 1960 году вообще ликвидировали путем присоединения к другому конструкторскому бюро.

Для коллектива ОКБ А.Н.Туполева была более реальная задача разработки стратегического бомбардировщика, который должен был быть дозвуковой.

В 1955 году очередная информация от разведки СССР вынудили в очередной раз заставить ускорить создание самолета. США провели испытательные полеты B-36 с атомным двигателем.

Был созван научный совет, которые решил что полет был на обыкновенных двигателях, но с ядерным реактором. Туполеву было предложено сделать такой же эксперимент совместно с Курчатовым.

ОКБ Туполева начало разработку летающей атомной лаборатории на базе уже существующего серийного самолета Ту-95. Для инженеров Туполева был организованы циклы лекции лучшими физиками-ядерщиками по атомным процессам, реакторах, защите, материалах, управления реакцией и т. д.

На этих лекциях возникали совместные обсуждения вопросов использования атомных технологий дополнительно в ограничениях требовании самолетостроения. В итоге команда ученых и конструкторов разработала компактных атомный реактор, способный поместиться в фюзеляж самолета Ту-95.

Основная цель создания летающей атомной лаборатории на базе Ту-95 - это исследования радиационного влияния на жизнедеятельность самолета; оценка систем защиты от радиационного излучения; исследование отражения радиационного излучения от воздушных масс на разных высотах.

На созданием ЛАЛ на базе Ту-95 работали множество ОКБ, которые модифицировали базовое оборудование самолета.

«Наземный стенд для/>испытаний атомного/>реактора »

Для оценки и тестирования работы реактора была построена наземная модель из части фюзеляжа от Ту-95.

Защита от радиации на ЛАЛ применили новые сплавы металлов ранее не применяемые в производстве самолетов. Все сплавы разрабатывались в ОКБ неметаллов совместно с НИИ химической промышленности.

Наземный стенд был готов к 1958 году на Семипалатинском полигоне, а в июне был запущен реактор на макете. Первый запуск оказался успешным: реактор разогнался до рабочий мощности, системы управления и защиты от излучения, а также выработаны инструкции для экипажа ЛАЛ.

Летающая лаборатория получала индекс Ту-95ЛАЛ, ранее потом был переоборудован стратегический бомбардировщик Ту-95М с которого было снято вооружение. Экипаж был защищен в герметичной кабине, которая закрывалась свинцовой пяти сантиметровой плитой и двадцати сантиметровой плитой из защитных материалов полиэтилена и церезина.

Самолет оснастили датчиками для фиксации уровня излучения радиации в бомбоотсеке, в салоне экипажа, по одному датчику на крыльях и в хвостовой части самолета.

Атомный реактор был изолирован в специальной оболочке из свинца и комбинированных материалов. При этом с двигателями был не связан, а использовался лишь источником излучения.

«Размещение реактора/>на Ту-95ЛАЛ»

В качестве теплоносителя использовалась дистиллированная вода, которая нагревалась и передавала свое тепло теплообменнику другого контура воды. Далее, второй контур охлаждался через водовоздушный радиатор, продуваемый потоками воздуха через имеющейся воздухозаборник в фюзеляже самолета.

Реактор получился чуть больше фюзеляжа самолета, поэтому пришлось его чуть расширить по кругу фюзеляжа. В результате защита реактора оказалась эффективной, что позволило снизить защиту в капсуле экипажа и другого оборудования.

В период 1959-1960 годов самолет с атомным реактором Ту-95ЛАЛ был готов и базировался на аэродроме в Московской области. На него лично приехал смотреть министр Деменьтев. За осень 1961 года самолет сделал успешные 34 вылета. Летчики-испытатели М.М.Нюхтиков, М.А.Жила, Е.А.Горюнов и ученые разработчики совершили полеты самолета, как с работающим реактором, так и остановленным реактором.

В ходе испытаний Ту-95ЛАЛ были получены удовлетворительные характеристики по защите экипажа от радиационного излучения, но громоздкая защита требовала дальнейшее снижения весовых характеристик.

Главная проблема в эксплуатации Ту-95ЛАЛ стала последствия разрушения реактора от возможной аварии самолета.

«Демонтаж реактора с/>самолета Ту-95ЛАЛ»

Степень заражения огромных пространств радиоактивными компонентами предрешило дальнейшую судьбу Ту-95ЛАЛ. Почти десять лет он находился на аэродроме около Семипалатинского полигона и в 1970-м году после снятия реактора был передан в Иркутский военно-авиационное училище в качестве музейного экспоната.

Во время «горбачевской перестройки» и сокращения военного наступательного вооружения самолет признали боевым и распили на металлолом.

Казалось бы проект стратегического бомбардировщика с ядерными двигателями был заброшен, но полученные результаты позволили ОКБ Туполева параллельно в 1970-е годы продолжить разработки еще одного экспериментального проекта самолета Ту-119 с двигателями способными работать на киросине и энергии от ядерного реактора.

Окончательно отказаться от таких самолетов пришлось, когда баллистические ракеты смогли преодолевать континенты и могли нести достаточно ядерных боеголовок для полного уничтожения вероятного противника. К тому же проблема безопасности эксплуатации самолетов с ядерным реактором была по прежнему не решена, как в прочем и в США.

В итоге Правительство СССР посчитало, что выделяемые огромные средства на создание самолета менее выгодно, чем созданные межконтинентальные ракеты, и проекты самолетов с ядерными реакторами закрыли.

Тем неменее благодаря проекту самолета Ту-95ЛАЛ были получены уникальные результаты исследовании, которые дали знания для других проектов с использованием ядерного реактора.

18+, 2015, сайт, «Seventh Ocean Team». Координатор команды:

Осуществляем безвозмездную публикацию на сайте.
Публикации на сайте, являются собственностью их соответствующих владельцев и авторов.

Америку, после Второй Мировой Войны, захлестнула волна «атомомании», когда влиятельные умы всех технических корпораций страны безраздельно поверили в неограниченные возможности атома. Всерьез задумывались проекты атомных вертолетов, автомобилей, поездов и водных судов. Оптимизм по поводу дешевой и безграничной энергии, полностью основывался на полном доверии атому и уверенности в его безопасности.

США, мечты и реальность военных чинов

И конечно, появились проекты самолетов с атомными двигателями. Перспектива нахождения в воздухе, измеряемая только физическими возможностями экипажа, и дальность, измеряемая сотнями тысяч километров! Это сильно подогревало воображение ученых и конструкторов. А уж военные ведомства, просто, спали и видели, как завоевывается превосходство над всем и вся, и утверждается влияние США на обстановку во всем мире и все уголки земли...

Стратегию США на долгое время стало определять, начинающееся противостояние с Восточным блоком, т.е. СССР. Противостояние, названное Холодной Войной, между Востоком и Западом, определяло задачу создания бомбардировщика, способного доставить свой груз в любую точку, находящуюся в глубине территории Советского Союза.

Для покрытия таких расстояний, самолетам требовалась принципиально новая силовая установка. В 1946 г. ВВС США, под руководством боевого Генерала Кертиса Леммея, началась работа по применению атомной энергии для полета самолета. Программа, по созданию атомолета вступила в действие. Рассматривалось несколько вариантов платформ, для испытаний ядерной силовой установки (СУ), на первом этапе это были самолеты – амфибии. Помимо военного применения СУ на атомном топливе, всерьез рассматривалась возможность использования новшества в гражданской авиации. Но до этого, к счастью, не дошло.

В сентябре 1949 г. самолет – разведчик США, взял пробы воздуха в атмосфере, высоко над СССР. Полученные образцы дали понять, что в СССР ведутся активные работы по испытанию и применению ядерной энергии. К тому же, в 1950 г. началась Корейская война. Холодная война, превратилась в «горячую», что заставляло ускорить планы создания атомолета.

В 1951 г. начали строить первые два варианта. Планировалось, что до 1957 г. атомолеты уже будут широко использоваться. Новый самолет должен был иметь два ядерных двигателя. Задача – непрерывно барражировать вдоль границ СССР. Над созданием такого самолета работала компания «Конвейр» Был создан облик, будущего атомолета, предварительно названного WS-125 (В-72). Но давайте вернемся к созданию СУ, которой еще не было, и иным препятствиям, которые было необходимо преодолеть.

Для изучения воздействия радиации на экипаж и защиты от неё, было принято решение создать атомный реактор, который будет помещен на борт самолета. После чего самолет должен был осуществить несколько полетов. Было принято решения, что в состав экипажей будут входить только пожилые пилоты, либо летчики, здоровье которых не позволяло им репродуцироваться.

Платформой для испытания полетов с ядерным реактором, и будущего носителя самой ядерной СУ, стал самый большой бомбардировщик США того времени, Конвейр B-36. Размах крыльев этого гиганта, составлял 70 м, и дальность полета достигала 13 тыс. км.

В-36

Реактор был установлен в бомбоотсеке самолета, и не был связан с двигателями. В носовой части обустроили, защищенную 12-ю тоннами свинца, кабину, для 5 членов экипажа – 1 и 2 пилотов, бортмеханика и 2-х механиков ядерного реактора. Защита экипажа от излучения, была основной задачей этих испытаний. Первый полет NB-36 (литера «N» от слова «Nuclear»- ядерный), состоялся 17 сентября 1955 г. Испытания подтвердили возможность безопасного полета, при наличии тяжелого защитного экрана. С 1955 по 1957 г. было совершено 40 успешных полетов. Пришло время для установки и испытания ядерного двигателя. Двигательная система прямоточного действия для испытаний, имела массу 80 тонн.

Принцип действия такого двигателя довольно прост: реактор разогревает воздух и подает его в камеру сгорания, где он расширяется, как в обычном ТРД, и с силой выбрасывается из сопла, создавая тягу. Это был прямоточный вариант СУ. Принцип работы был прост, а вот техническое решение вызывало множество сложностей. Главной сложностью было загрязнение воздуха радиоактивными частицами. Тогда был разработан второй вариант СУ, не прямоточный. Однако такой двигатель был на много сложнее в изготовлении и предполагал использование большого количества свинца, что значительно утяжеляло конструкцию.

Итак, самолет с полностью защищенным от радиации, традиционным свинцом, экипажем и безопасная ядерная СУ, предполагался быть очень тяжелым и тихоходным. Изыскивались способы создания иной, облегченной системы защиты. Но прогресс был медленным. В 1956 г. компания «Дженерал Электрик» смогла, наконец, создать действующий прототип двигателя, но его мощности не хватало, что бы оторвать самолет от земли.

Для дальнейших разработок требовались дополнительные и серьезные инвестиции, которые ВВС пытались изыскать. Но препятствие образовалось с совсем неожиданной стороны. Со стороны президента, Дуайта Эйзенхауэра. Все проекты, связанные с разработкой ядерной СУ и самого атомолета WS-125, он посчитал слишком амбициозными. В итоге, свой последний полет NB-36 совершил 28 марта 1957г. Похоже, проект создания атомолета был похоронен навсегда.

Шокирующий Восток

1 декабря 1958 г. в одном авторитетном американском авиационном издании появилась шокирующая статья, «Советский Союз имеет атомный бомбардировщик!» В действительности, в СССР, как и в США велись подобные разработки. У нас в то время, так же был разработан дальний бомбардировщик Ту-95, который даже превосходил В-36 по ряду существенных параметров. Но, тем не менее, он хоть и летал быстрее В-36, все же на дозвуковой скорости. Американская разведка предоставила информацию своим ведомствам, что на смену Ту-95 идет разработка нового самолета М-50, конструкции Мясищева, ошибочно полагая, что он и есть новый атомолет Советов. Эта информация предположила возвращение американцев к программе создания атомолета.

М-50

В 1960 г. президентские выборы в США выиграл Джон Кеннеди, который, получив доступ к последним разведывательным данным, был удивлен настоящим положением дел в СССР. Выяснилось отсутствие ракетного превосходства, а так же то, что атамолет, созданный в СССР – фикция. Эта информация окончательно похоронила программу WS-125 и разработки ядерного двигателя, в марте 1961 г.

Однако, главным секретом, о котором узнали за океаном гораздо позже, было то, что у нас все же был проект атомолета и работы по нему усиленно велись. На базе Ту-95 были установлены 2 прямоточных ядерных двигателя. Этот бомбардировщик летал с 1961 – 1966 г. и совершил более 40 полетов.

Работы, по созданию атомолета у нас, начались в 1955 г. Проектирование планера атомолета было поручено КБ А. Туполева и КБ В. Мясищева. Разработка самого двигателя была поручена КБ Н. Кузнецова и КБ А. Люльки. До всего технического состава было доведено, что проводится работа чрезвычайной государственной важности, от которой напрямую зависит национальная безопасность. Люди работали сверхурочно, на энтузиазме, с чувством гордости, от поставленной интереснейшей задачи.

КБ Мясищева предложило проект атомолета М-60. где экипаж находился в наглухо закрытой капсуле, не имеющей даже возможности визуального полета, что ни сколько не смущало экипажи, имеющие опыт «слепого» полета. В дальнейшем предполагалось доработать атомолет с возможностью управления с земли. По сути это был проект первго беспилотного самолета с ядерной СУ. Но военные от этого проекта отказались, посчитав его слишком небезопасным.

М-60

КБ Мясищева разрабатывали еще один проект, М-30. Он был перспективным, но для своего времени чересчур сложным в реализации.

М-30

Наши конструкторы смотрели дальше, чем их заокеанские коллеги. Двигатели проектировались не только для обычного полета, но и для полетов в космос. С. Королев, знаменитый наш ракетостроитель, всерьез рассчитывал на разработку и установка такой СУ на ракетную технику. Как и для американцев, для наших конструкторов, проектирование оказалось не сложным. Все упиралось в практическое исполнение. Требовался и ядерный реактор, минимальных размеров и массы. Этот реактор создавался с постоянной оглядкой на его вес. Сотрудникам, которым удавалось продумать практическое снижение массы реактора, хотя бы на 5 грамм, выплачивалась денежная премия. В итоге он получился настолько компактным, что вызвал недоверие самого Курчатова. Увидев его, он подумал, что ему показали предполагаемый макет. Испытывали реактор на Семипалатинском полигоне. И у наших возник вопрос: как защититься от сильнейшего смертоносного излучения и выброса радиоактивных элементов в атмосферу? При падении самолета с реактором, произошла бы экологическая катастрофа, сравнимая с той что произошла в Чернобыле. Это тоже не могло сбрасываться со счетов. В итоге, главной целью определялось – обеспечение максимальной и всесторонней безопасности.

Итак, Ту-95 стал подниматься с реактором на Семипалатинском полигоне с 1961 г. Реактор был закреплен в хвостовой части самолета. Для защиты экипажа от радиации, кабину отгородили двумя плитами. Первая плита, толщиной 5 см, из свинца и вторая, толщиной 20 см из полиэтилена и церезина. Летчики все равно побаивались таких полетов и применяли собственные методы защиты. После полета, просто выпивали стакан-другой водки. В этом же году на Ту- 95 были установлены две ядерные СУ Н. Кузнецова (НК-14А) с двумя, уже имеющимися ТВД Н. Кузнецова (НК-12). Эта модификация носила наименование Ту-119.

Появились первые после испытательные расчеты. Выяснилось, что за полноценный полет в течении 2-х суток, экипаж бы получил облучение в 5 Бэр. Для сравнения: облучение операторов АЭС составляет 2 Бэра в год! Планер получал настолько мощное облучение, что после полета его помещали на несколько недель, в наглухо закрытый отстойник. Вспоминает 2-й пилот – атомолетчик Горюнов:

«Мы все получали дозы, но не обращали на это внимание. Из 2-х экипажей в живых осталось только трое: штурман-практикант, штурман и я. Первым умер бортмеханик, через год после полетов».

Во время правления Хрущева, авиация перестала иметь былую поддержку в правительстве, в пользу ракетного вооружения. Ракеты с ядерным двигателем, так же активно разрабатывались, под началом КБ С. Лавочкина. Однако до практических испытаний не дошло: Семен Михайлович скончался от сердечного приступа прямо на испытательном полигоне. Работы были приостановлены, т.к. не удалось достигнуть приемлемого уровня экологической безопасности, во время запуска и полета ракеты. Но это не был закат проекта нашего атомолета.

Второе рождение ядерного самолета

При смещении Н. С. Хрущева и приходе к правлению Л. И. Брежнева, авиация вновь обрела должное покровительство руководства. В том числе и атомолет. Но здесь рассматривался уже не бомбардировщик, а противолодочный самолет, предназначенный для выслеживания и патрулирования американских атомных субмарин. Здесь, как платформа для установки реактора и СУ, предполагался грузоподъемный Ан-22. И вот эта схема оказалась передовой. И в этом мы оказались впереди планеты всей! Во первых, в Ан-22 можно было установить более тяжелую и надежную защиту от излучения, во вторых, соединить реактор и двигатели НК-12 уже представлялось не сложным, т.к. такая же схема была и на Ту-95, в третьих, такого самолета, как Ан-22, американцы попросту не имели. Экипаж этого охотника за субмаринами, при необходимости, мог продержаться в воздухе 2 недели.

Реализацию проекта, к сожалению или к счастью, затормозили, начавшаяся разрядка и министр авиационной промышленности П. Дементьев. Он вообще без энтузиазма рассматривал идею атомолета. Его фраза: «Итак самолеты падают, а тут еще и нейтроны жужжать будут». Программу ядерного Ан-22 тоже закрыли.

Закрытие программы атомолета

Разработчики не сдавались. Была попытка внедрения ядерной СУ в конструкции экранопланов, которые разрабатывались в КБ Р. Е. Алексеева. Именно этот конструктор создал гражданские суда на подводных крыльях. Знаменитые «Ракеты». И вроде бы очень хорошее начинание! Но дошло до того, что военные чиновники не смогли придти к единому решению: кто же будет командовать родом войск, использовавших подобную технику, ВВС, ВМФ или еще кто? По сути, из-за ленивой недальновидности военных чинов экранопланы были забыты вообще, как военная или гражданская техника. Гениальный конструктор Ростислав Алексеев и его КБ перестали получать поддержку руководства. В итоге, КБ вообще было расформировано, Р. Алексеев вскоре умер...

Окончательная, жирная точка на проекте была поставлена в 1969г. вследствие все той же разрядки, и недальновидности и лени военных чиновников. Практически законченная работа была невостребована и забыта. Но цель была достигнута. Наш атомолет «залетел» гораздо дальше американского.